|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТАНКА
Канд. техн. наук С. В. ДОРОГИН, Ю. Г. ИВАНОВ, А. М. РОЖКОВ, В. Т. СУХОВЕР, Н. Г. ЭЧИН Вопросы оборонной промышленности. Серия XX. Выпуск 67. 1976 г.
Ходовые испытания танка М-60А1 проводились в различных дорожных условиях с цепью определения эксплуатационно-технических показателей и режимов движения танка, исследования работы двигателя и гидромеханической трансмиссии, определения разгонных и тормозных характеристик. До испытаний танк прошел
Вес танка, заправленного полностью топливом и маслом и догруженного макетами выстрелов, составил 48,7 тс. В процессе испытаний регистрировались путь, пройденный танком, и время его движения, перемещение педалей подачи топлива (ППТ) и тормоза, расход топлива, обороты ведущего колеса и двигателя, перемещение штурвала, вертикальные ускорения корпуса танка на месте сиденья водителя. Экспериментальные данные обрабатывались методами математической статистики. При этом информация, выраженная в аналоговой форме, подвергалась полуавтоматической обработке на стенде обработки случайных величин, а полученные данные вводились в ЭВМ «Минск-22». Пробеговые испытания проводились в три этапа на грунтовой и бетонной дорогах при работе двигателя на иностранном и отечественном топливах. На I этапе пробеговая трасса
представляла собой мерзлую грунтовую разбитую танками дорогу, покрытую плотно
укатанным обледенелым снегом и имеющую неровности глубиной 25-
Ha II этапе та же трасса была покрыта размокшей грязью; статистические характеристики профиля дороги на I и II этапах были одинаковы. Пробеговые испытания на III этапе
проводились на заснеженной мерзлой грунтовой танковой трассе; снежный покров
при первом заезде составлял 15-
Для оценки микропрофиля трассы были выбраны три наиболее характерных участка, для которых в соответствии с методикой, изложенной в [l], определялись средние значения интенсивности профиля т8 . Эти значения составили: для участка № 1 – 36 см2/м; для участка № 2 – 10,3 см2/м и участка № 3 – 31 см2/м. Средняя плотность крутых поворотов (γ ≥ 90°) для данной трассы равна 0,26 км-1, плавных поворотов – 0,78 км-1. Вождение танка М-60А1 в процессе испытаний осуществлялось механиком-водителем 3-го класса, у которого опыт вождения этого танка составлял 5 ч. Для оценки эксплуатационно-технических показателей танка при совершении марша определялись средняя скорость движения vcp , километровый расход топлива Gкм и запас хода по топливу L, а для оценки условий вождения использовались средние значения ускорений корпуса танка на месте водителя zс.в. и коэффициент использования мощности двигателя α. В связи с ограниченностью ресурса пробег на полную
выработку топлива провести не представилось возможным.
Поэтому запас хода определялся как отношение количества топлива Qz, заливаемого в возимые емкости, к
километровому расходу топлива Qкм,
полученному экспериментально для данных дорожных условий [3], при этом не- вырабатываемый остаток топлива, который составляет
Коэффициент использования мощности двигателя α, определялся как отношение фактического расхода топлива GТср к максимальному расходу топлива GТмакс при максимальной мощности. Анализ данных табл. 1 показывает, что скорости движения и километровые расходы топлива практически одинаковы при работе двигателя как на иностранном, так и на отечественном топливе. Анализ полигонов распределения скорости движения показывает, что характер их для всех участков трассы близок к нормальному закону с некоторой асимметрией в зону больших значений скорости движения. При этом пределы изменения скорости движения составляют 0,29-0,57 vмакс, а моды распределений скорости движения находятся в интервале средних значений скорости движения танка. Характер изменения распределений километрового расхода (рис. 1) также близок к нормальному закону, а на участках I , II и IV получено двухмодальное распределение, которое явно отражает работу двух передач (замедленной и ускоренной) гидромеханической трансмиссии. Размах изменения километрового расхода составляет ~6 л/км, что в 1,5-2,0 раза больше, чем у машин меньшего веса, оснащенных поршневыми двигателями и механическими трансмиссиями [2].
Таблица 1 Экспериментальные
эксплуатационно-технические показатели танка М-60А1
Рис. 1. Полигоны
распределений километрового расхода топлива Ws при движении танка М-60А1 по различным участкам трассы и для всей трассы в
целом (—о— )
Рис. 2.
Зависимость километрового расхода топлива
от скорости
движения танка M-60A1:
× – по информационным данным, • – экспериментальные данные
Таблица 2 Характеристика
перемещения педали подачи топлива
Зависимость километрового расхода топлива от скорости движения танка М-60А1 представлена на рис. 2 и хорошо согласуется с данными иностранной печати. Результаты
обработки экспериментальных данных по перемещению ППТ, воздействующих на изменение
режимов работы двигателя, приведены в табл. 2.
Распределения частоты вращения двигателя в процессе движения имеют для всех участков трассы одинаковый двухмодальный характер; моды находятся в диапазонах nдв = 1785-2040 об/мин с частостью 0,17-0,28 и nдв = 2295-2550 об/мин с частостью 0,24-0,36. Скоростной диапазон работы двигателя соответствует 0,25-1,00 nдвмакс. Средние значения n – 1890-1970 об/мин составляют 0,74-0,77 nдвмакс.
Рис. 3. Диаграммы
режимов работы трансмиссии танка М-60А1 при движении по различным участкам
трассы:
Kv – коэффициент использования скоростного диапазона; α – коэффициент использования мощности двигателя; I, II – передачи
Характер распределения коэффициента использования мощности двигателя (α = 0,37-0,93) близок к нормальному закону; средневзвешенное значение этого коэффициента изменяется в зависимости от дорожных условий и составляет αср = 0,59-0,94. На танке М-60А1 установлена гидромеханическая двухступенчатая трансмиссия. Для оценки режимов работы гидромеханической трансмиссии с передаточными числами iI = 2,91 и i I I = 1,08 использованы средние значения коэффициента использования мощности двигателя α, вертикальных ускорений корпуса танка на месте водителя и коэффициент использования скоростного диапазона , определяемый как отношение фактической средней скорости движения vср к максимальной скорости движения vмакс. Анализ экспериментальных данных (рис. 3, табл. 2 и 3) показывает, что при движении танка М-60А1 по мерзлой грунтовой танковой трассе обе передачи гидромеханической трансмиссии являлись рабочими. Время и путь движения танка распределяются между ними равномерно. Это объясняется тем, что характер распределения скоро ста близок к нормальному, а мода этого распределения находится на стыке передач. При заездах в противоположных направлениях идентичность распределения времени и пути по передачам наблюдается только на I и IV участках трассы.
Таблица З
Характеристика перемещений органов управления трансмиссий танка М-60А1
Интенсивность использования водителем органов управления в
процессе движения по мерзлой грунтовой танковой трассе характеризуется
следующими данными: на
Это объясняется тем, что водитель часто пользуется штурвалом благодаря незначительным усилиям, необходимым для его перемещения. Кроме того, средняя скорость движения машины определялась по тяговой характеристике на стыке передач, поэтому количество переключений такое же, как в машинах механической трансмиссией [2]. Для определения характеристик разгона, торможения и топливной экономичности на установившихся режимах движения ( nдв = 2000-2500 об/мин) танк М-60А1 испытывался на бетонной дороге. Разгон
производился на двух видах топлива (иностранном и отечественном топливе ДЛ).
Торможение осуществлялось остановочными тормозами со скорости, равной
Результаты испытаний по определению разгонных характеристик
приведены на рис. 4.
Рис. 4. Разгонные
характеристики танка М-60А1 по пути (а) и времени (б):
1 – на отечественном топливе; 2 – на иностранном
Из рис. 4
видно, что время разгона танка М-60А1 до скорости
Тормозные характеристики танка М-60А1 представлены на рис.
5 в виде графиков, из которых следует, что при торможении остановочными
тормозами со скорости
Результаты определения топливно-экономических характеристик на установившихся режимах движения представлены на рис. 6.
Рис. 5. Тормозные характеристики танка М-60А1: 1 – время торможения; 2 – тормозной путь
Рис. 6. Топливно-экономическая
характеристика танка М-60А1:
I, II – передачи
Проведенные испытания позволили получить в реальных дорожных условиях достоверные данные для оценки параметров подвижности танка М-60А1.
ЛИТЕРАТУРА
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|