КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Канд. техн, наук П. П. Кочегаров, В. Т. Новиков, канд. техн, наук А. С. СТамбровскии, Б. Н. Шадов

Вопросы оборонной промышленности. Серия XX. Выпуск 67. 1976 г.

Ходовая часть танка М-60А1 выполнена по шестиопорной схеме с применением двухбандажных опорных катков с наружной ошиновкой, обрезиненных гусениц с РМШ параллельного типа и резиновыми грунтозацепами шевронной формы, двухбандажных поддерживающих катков с наружной шиной и съемными дисками. Направляющие колеса взаимозаменяемы с опорными катками. Расположение ведущих колес - заднее.

Система подрессоривания - индивидуальная торсионная с гидроамортизаторами в подвесках первых, вторых и шестых опорных катков.

Крайние подвески снабжены пружинными упорами, причем упоры первой подвес­ки сдвоенные. Балансир передней подвески соединен с кривошипом направляющего ко­леса винтовым элементом натяжного механизма таким образом, что при поджатии пер­вого катка направляющее колесо перемещается вперед и компенсирует ослабление на­тяжения гусеницы.

Основные параметры ходовой части танка и весовые характеристики ее узлов приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1

Основные параметры ходовой части танка

Относительный вес ходовой части танка составляет 19,76%. Большая часть ве­са ходовой части приходится на гусеницы.

Гусеница танка мелкозвенчатая, состоит из 81 трака, соединение траков осу­ществляется средней связью и двумя скобами. Средняя связь состоит из гребня и баш­мака, соединяющихся одним болтом. Скобы стопорятся клином, который имеет сквоз­ную прорезь на 2/3 высоты для обеспечения упругого натяга при затяжке гайки.

Трак гусеницы (рис. 1) состоит из двух плиц и пальцев. Основу плицы трака составляет каркас из трех параллельно расположенных труб, соединенных по концам перемычками. Наружные трубы образуют проушины плиц, средняя труба служит для повышения жесткости каркаса. Снаружи каркас обрезинен. В проушины плиц впрессовываются трубчатые пальцы, имеющие четырнадцать резиновых колец прямоугольной формы с четырьмя контактными иглами для отвода статического электричества с кар­каса. Траки имеют резиновые грунтозацепы шевронной формы высотой 35 мм и тол­щиной 65-80 мм. Фактическое удельное давление под грунтозацепом при взаимодей­ствии с твердыми грунтами составляет 12,0 кгс/см².

Таблица 2

Ведущее колесо имеет съемные венцы без подпора и упрочняющей наплавки ра­бочих поверхностей зубьев. На ступице ведущего колеса имеется два направляющих кольца, между которыми проходят гребни траков. Кольца предназначены для повышения устойчивости гусеницы на ведущем колесе.

Крепление ведущего колеса к фланцу ведомого вала бортового редуктора осуще­ствляется десятью шпильками, а его центровка - коническими разрезными втулками на шпильках.

Рис. 1. Трак гусеницы:

1 - палец; 2- резиновое кольцо; 3 - контактная игла; 4- гребень; 5- гайка; 6- болт; 7- башмак; 8- скоба; 9- клин; 10 - болт; 11- средняя труба; 12 - наружная труба; 13 – перемычка

Опорный каток (рис. 2) выполнен со съемными дисками. Диски и ступица изго­товлены из алюминиевого сплава 2014Т6, близкого отечественному сплаву АК-8.

Конструктивными особенностями опорного катка являются:

• запрессовка наружных колец роликоподшипников в алюминиевую ступицу;
• применение торцового самоподжимного уплотнения;
• образование рабочей части резьбы в теле ступицы методом укладки стальной спирали из проката ромбовидного профиля;
• применение в крышках ступиц двух масленок автомобильного типа для смазки опорного узла, при этом одна из них является саруном;
• применение пружин для съема статического электричества с оси катка на дис­ки;
• центровка двух съемных дисков осуществляется пояском ступицы, что позволяет осуществить крепление дисков одной резьбовой парой (болт-гайка). Болты крепления дисков имеют шлицевую часть, запрессованную во фланец ступицы и предохраня­ющую их от проворота при затяжке гаек.
• Для повышения работоспособности шин опорных катков основание их резиновых массивов со стороны гребней отнесено от обода на 8-10 мм и прикрыто ребордой, ко­торая крепится к диску болтами.

Рис. 2. Опорный каток:

1 - ось катка; 2 - гайка; 5 - штифт; 4 - шайба отгибная; 5- шайба стопорная; 6- гайка регулировочная; 7- крышка; 8 - болт; 9 - ступица; 10 - болт; 11 - гайка; 12- диск; 13 - болт; 14 - реборда; 15, 16 - под­шипники; 17 - кольцо;        18- диски уплотнения; 19 - масленка; 20- кла­пан; 21 – пружина

Резина шины по рецептуре и механическим свойствам аналогична отечественной резине 34РИ12, но имеет большие гистерезисные потери, вследствие чего высота мас­сива шин меньше принятой в отечественном танкостроении. Приклейка шины осуществ­ляется клеем типа «Хемосил» после химического травления обода.

Поддерживающий каток (рис. 3) по конструкции и применяемым материалам ана­логичен опорному катку, но имеет раздельное крепление дисков к ступице, что делает невозможной замену внутреннего диска катка без разборки опорного узла. Крышки с масленками опорных и поддерживающих катков взаимозаменяемы.

Со стороны уплотнения подшипников в полости внутреннего диска установлен грязезащитный фланец, имеющий в нижней части лыску.

Рис. 3. Поддерживающий каток:

1 - кронштейн, 2 - ось, 3 - диск грязезащитный, 4 - диск катка, 5 - мас­сивная шина, 6 - реборда, 7 - ступица, в - болт, 11 - подшипник, 12- гайка регулировочная, 13 - масленка, 14- - крышка, 15 - пружина, 16- гайка, 17- штифт, 18 - шайба отгибная, 19 - шайба стопорная, 20, 25- болты, 26- - подшипник, 27- уплотнение, 28 - кольцо лабиринта, 29 - втулка, 30 - штифт

Рис. 4. Первая подвеска:

1 - балансир, 2 - ось балансира, 3 - заглушка торсиона, 4 - болт, 5 - шай­ба пружинная, 6 - кольцо, 7 - кольцо лабиринта, 8 - уплотнение, 9 - болт, 10- шайба пружинная, 11 - фланец, 12 - прокладка, 13 - подшипник, 14- втул­ка распорная, 15 - кронштейн, 16 - корпус танка, 17 - установочный штифт, 18- кольцо, 19 - шайба стопорная, 20- торсион, 21 - уплотнение, 22- гайка, 23- болт, 24- шайба пружинная, 25 - ось катка, 26- кольцо резиновое, 27 и 28 - упоры, 29- вкладыш, 30- пробка, 31 - установочный штифт, 32 - крышка

Заделка оси кривошипа направляющего колеса осуществляется с помощью двух подшипников скольжения (рис. 4).

Ось балансира установлена на двух игольчатых подшипниках в съемном кронштей­не. В этом же кронштейне размещен вкладыш со шлицованным отверстием для фикса­ции малой головки торсионного вала противоположного борта. Кронштейн подвески кре­пится к корпус, болтами с установкой на штифты для центровки шлицевых отверстий балансира и вкладыша противоположных бортов.

Кронштейны обеспечивают возможность замены поврежденной подвески в поле­вых условиях.

Торсионный вал имеет увеличенную длину заходной фаски, что облегчает его мон­таж, сравнительно малую длину и высоту шлицев при большом угле их развала (110-120). На обеих головках торсионного вала срезано по одному шлицу, а в шлицован­ных отверстиях имеются соответствующие выступы, что обеспечивает при монтаже ус­тановку балансира в строго определенном положении относительно корпуса.

Гидроамортизаторы танка телескопические двустороннего действия автомобильно­го типа. Конструкция их неразборная, заправочных отверстий не предусмотрено. Уплот­нение штока комбинированное, состоит из направляющей втулки штока, внутреннего и наружного фторопластовых сальников.

Анализ ходовой части танка М-60А1 показал отсутствие принципиально но­вых решений по сравнению с танками США более ранних выпусков, однако конструкция отдельных узлов может представить интерес для отечественного танкостроения.