Поршневые
серийные двигатели, устанавливаемые на объектах бронетанковой техники,
находящихся на вооружении
В
СССР в 1977 году продолжались работы по повышению надежности и улучшению
технических характеристик (путевой экономичности, многотопливных и пусковых
качеств) серийных танковых двигателей.
В
ХКБД завода им.Малышева с участием НИИД велись работы по дальнейшему повышению
надежности двигателя 5ТДФ и увеличению гарантийного срока его работы до 600
часов. В результате исследований и испытаний выбраны наиболее эффективные
конструкторские и технологические решения, позволяющие не только увеличить
гарантийную наработку до 600 часов, но и устранить те отказы, которые
возникали, главным образом, при наработке двигателя, значительно превышающей
гарантийную.
Основные
из этих решений:
-
поршни с объединенным кольцедержателем, с фиксированной вставкой, с новой
формой камеры сгорания, с азотированной втулкой бобышек, с виброгалтованным
упрочненным корпусом, с витыми пружинами, концы которых имеют чистоту обработки s 8, с
уплотнительными кольцами из стали 4Х5МФСШ с хромомолибденовым покрытием;
-
цилиндры с полировкой канавок под уплотнительные кольца;
-
коренные вкладыши с заливкой из свинцебронзы ОС1-22;
-
шатунные вкладыши с заливкой свинце-бронзы ОС1-22, со стопорением усами, без
покрытия тыльной стороны оловом;
-
увеличенная подача масла к ВГШ;
-
азотированные плунжерные пары топливных насосов;
-
топливные фильтры со степенью очистки 3 мкм;
-
модернизированный компрессор высокого давления АК-150-СВ.
С
указанными решениями в 1977 году были изготовлены два двигателя, которые
успешно прошли 1000-часовые стендовые испытания и, как показали результаты
контрольной переборки двигателей, все их элементы находятся в
удовлетворительном
состоянии.
Таким образом, можно считать, что разработанные и подготовленные ХКБД к внедрению
в серийное производство конструкторско-технологические мероприятия способны
обеспечить дальнейшее повышение ресурса и безотказности работы двигателя 5ТДФ в
обеспечение его гарантийного срока службы 600 часов.
В
1977 году наЧелябинском тракторном заводе (ЧТЗ) разрабатывались
мероприятия, направленные на устранение основных повторяющихся дефектов
двигателя В-46: пробивания газового стыка, дефектов привода нагнетателя,
дефектов поршневой группы, течей по различным сопряжениям. На долю указанных
дефектов приходится 84,8% из общего числа зарегистрированных. Остальные дефекты
носят случайный и единичный характер.
ЧТЗ
разработан и внедрен в серийное производство ряд мероприятий, направленных на
улучшение качества двигателя:
-
улучшено крепление нагнетателя к корпусу (изменена конструкция крепящих деталей
и технология изготовления опорной шайбы подпятника);
-
улучшено крепление крыльчатки нагнетателя (усилен стопорный болт переходом на
сталь 18X2НЧВА);
-
улучшено качество изготовления зубьев шестерен привода нагнетателя (снята
шлифовка впадин зубьев, приводившая к появлению их подреза);
-
улучшен контроль за качеством изготовления подшипников нагнетателя;
-
улучшено уплотнение носка коленвала (внедрено комбинированное уплотнение с
войлочным сальником);
-
улучшено качество изготовления деталей топливной аппаратуры (увеличена длина
резьбы штуцера и точность изготовления роликов, введена шлифовка иглы форсунки
и ее хвостовика с одной установки и др.);
-
введен гофр-сальник водяного насоса, изготавливаемый из смеси 9831, уточнены
размеры и жесткость пружины уплотнения водяного насоса.
В
результате внедрения указанных мероприятий ряд дефектов таких, как ослабление
крепления нагнетателя, течь масла по уплотнениям коленчатого вала, поломки
хвостовика иглы форсунки и некоторые другие устранены. Мероприятие,
разработанное для ликвидации наиболее частого дефекта - пробоя газового стыка,
предусматривающее решение этой задачи путем применения биметаллических колец,
прошло в 1977 году значительный объем проверки как в стендовых, так и в ходовых
испытаниях, в том числе на изделиях В-67. В настоящее время проходят ускоренную
эксплуатацию 12 танков с изделиями В-67, четыре из них отработали к настоящему
времени более 500 часов. Изготовлена и начата опытная эксплуатация 100 двигателей
с биметаллическими кольцами, с октября
1977 г
. начато изготовление второй опытной
партии из 250 изделий с биметаллическими кольцами. До настоящего времени ни на
одном из двигателей с биметаллическими кольцами раскрытия газового стыка не
наблюдалось. С 1-го января 1978 года намечено ввести биметаллическую прокладку
в серийное производство.
Что
касается поломки деталей нагнетателя, то во многих случаях этот дефект
связывали с "обратным пуском" двигателя. Однако, после внедрения
специального блока остановки двигателя, исключающего его обратный запуск, были
также отмечены случаи поломки деталей нагнетателя.
Целесообразно
до окончательного изучения причин возникновения указанного дефекта внедрить в
производство нагнетатель с усиленным приводом (документация заводом выпущена),
а также изыскать и применить более износостойкий материал для подшипника
крыльчатки.
Заводом
проводится совершенствование конструкции поршня двигателя В-46, направленное на
устранение трещин в поршневом днище, уменьшение износа поршневых канавок и
ликвидация поломки колец.
Основными
из этой серии отрабатываемых мероприятий яв-
….
…
двигателя завод проводил работы по 3х-коленным
овальнобочкообразным поршням из высококремнистого сплава АЛ-26 и повышению
износостойкости первой поршневой канавки. Заводом получены первые,
положительные результаты работ в данной области.
Также
с положительным результатом были проведены длительные стендовые испытания двух
двигателей на бензине АИ-93 с присадкой ЦГН.
В
целом внедрение конструкторско-технологических мероприятий в 1976-1977 годах
позволили обеспечить повышение надежности и устранили наблюдавшиеся наиболее
частые дефекты двигателя УТД-20, о чем свидетельствуют успешные гарантийные
испытания.
Одновременно
с отработкой качества серийных танковых дизелей в 1977 году проводились
аналогичные работы и по газотурбинному танковому двигателю ГТД-1000Т (изделие "71", таблица № 4 , позиция 1).
Как
известно, двигатель ГТД-1000Т разработан ЛНПО им. Климова для серийного танка
Т-80 и в настоящее время выпускается малой серией на Калужском Моторном заводе
МАП с постепенным наращиванием темпов производства при параллельном
совершенствовании его технологии с целью достижения проектной трудоемкости и
стоимости двигателя. Одновременно ЛНПО им. Климова и ЛКЗ при участии НИИД,
ВНИИТМ и других организаций проводят работы по устранению конструктивных и
технологических дефектов, выявленных в процессе войсковой эксплуатации танков.
Разрабатываются также мероприятия по повышению надежности двигателей.
Эти
работы проводятся в следующих основных направлениях:
- разработки и внедрения мероприятий по повышению КПД каскадов компрессора и
турбин и уменьшения утечек воздуха и газа из проточной части двигателя; эти
мероприятия должны обеспечить некоторое снижение удельного расхода топлива
двигателем при одновременном увеличении надежности за счет снижения температуры
газа на всех режимах работы двигателя по нагрузочной характеристике;
- увеличения ресурса работы двигателя в условиях лёссовой запыленности. С этой
целью разработана и испытывается новая система очистки сопловых лопаток турбины
компрессора от пылевых отложений с помощью пневмоударников. Уточнены режимы
периодического включения системы пылесдува и пневмоочистки, а также сроки
очистки тканевых фильтров подачи охлаждающего воздуха к сопловому
аппарату турбины компрессора;
- увеличения общего технического ресурса работы двигателя ГТД-1000Т до 1000
часов (при гарантийном сроке 500 часов) за счет усиления ряда его деталей и
узлов, лимитирующих надежность двигателя, а также за счет уточнения параметров
работы, обеспечиваемых агрегатами системы регулирования;
- обеспечения надежности работы двигателя на дизельном топливе в течение 300
часов;
- уменьшения до 50 кг/час расхода топлива на холостом ходу путем введения
пониженного режима "стояночного малого газа" при работе камеры
сгорания на девяти (вместо 18) форсунках и перерегулировке параметров
топливо-регулирующей аппаратуры.
Разрабатываемые
мероприятия проверяются стендовыми и ходовыми испытаниями двигателей в танках и
будут внедрены на Калужском Моторном заводе.
ЛНПО
им. Климова подготовлена и в январе 1978 года передана Калужскому Моторному
заводу уточненная техническая документация серийного производства двигателей
ГТД-1000Т, принятая межведомственной комиссией.
В
заключение рассмотрения технического уровня отечественных и зарубежных серийных
танковых двигателей можно отметить следующее.
В
истекшем 1977 году агрегатная мощность танковых двигателей за рубежом возросла
до
1200 л
.с. в связи с постановкой на
серийное производство в Англии танкового дизеля CV12TCA фирмы
Роллс-Ройс. Мощность этого двигателя превосходит мощности отечественных
танковых дизелей 5ТДФ и В-46 соответственно в 1,72 и в 1,54 раза.
Английский
танковый дизель CV12TCA несмотря на превосходство в уровне абсолютной
мощности, уступает отечественным серийным танковым дизелям 5ТДФ и В-46 по
удельным мощностным, весовым и габаритным показателям.
Удельная
мощность, обеспечиваемая двигателем CV12TCA новому английскому серийному танку Чифтен
Мк5Р (другие его названия "Шир-Иран 2", FV-4030) составляет
21,6 л
.с./т при весе танка
55 т.
Аналогичный
показатель для отечественных серийных танков Т-64А и Т-72 оказывается при этом
ниже, чем у танка Чифтен Мк5Р на 12%, несмотря на существенно меньший вес наших
танков.
2. Модернизация серийных двигателей
В
1977 году в нашей стране конструкторские бюро отрасли продолжали работать над
модернизацией серийных двигателей. Что касается проведения аналогичной работы
за рубежом, то в имеющихся литературных источниках за отчетный период
содержится сравнительно мало сведений по этому вопросу.
ХКБД
завода им.Малышева продолжало отработку двигателя 6ТД мощностью
1000 л
.с. С 1974 года
заводом изготовлено и испытано 88 двигателей. Их общая наработка на стенде
составила 11000 часов, в том числе семь двигателей отработали по 600-800 часов
без переборки.
Двигатель
6ТД успешно прошел заводские стендовые испытания и доведен до стадии готовности
к предъявлению на межведомственные испытания.
В
результате ходовых испытаний трех модернизированных танков Т-64А с
установленными в них двигателями 6ТД, проведенными в объеме ~30000 км. было
отмечено:
-
увеличение средних скоростей движения танка на 12 - 24% (в зависимости от
рельефа местности);
-
увеличение путевого расхода топлива в среднем на 11,5%;
-
увеличение запаса хода на 7-16% (при некотором увеличении емкости топливных
баков);
-
уменьшение, более чем в 2 раза, времени разгона танка до скорости 40-55 км/час.
На
этих танках установлена система автоматического выбора экономичного режима
работы МТУ, что уменьшает расходы топлива на 9-24% и масла - на ~30%.
Один
модернизированный танк Т-64А с двигателем 6ТД передан НИИ-38 для проведения
полигонных испытаний.
Параллельно
с работами по созданию двигателя 6ТД мощностью
1000 л
. с. ХКБД разработан
технический проект и изготовлены первые опытные образцы двигателя 6ТДФ,
форсированного до мощности 1200-
1250 л
.с. Он отличается от
1000-сильного двигателя в основном конструкцией крыльчатки нагнетателя и
введением струйного масляного охлаждения поршней. Предполагавшееся ранее
введение на двигателе промежуточного охлаждения воздуха после нагнетателя не
потребовалось.
Проведены
параметрические испытания в стендовых условиях изготовленных образцов, а один
из этих двигателей проходит ходовые параметрические испытания на заводе в танке
Т-64А (объект 476).
Результаты
испытаний [5] показывают, что установка этого двигателя в танке позволяет
получить (сравнительно с 1000-сильным двигателем) увеличение средней скорости
на 11%. При этом путевой расход топлива увеличивается на 14,6%, а запас хода по
топливу уменьшается на 13%. Время разгона танка до скорости 50 км/час
уменьшается на 17%.
Один
модернизированный танк Т-80 с двигателем 6ТДФ мощностью
1200 л
.с. передан
НИИ-38 МО СССР для проведения сравнительных полигонных испытаний с серийным
танком Т-64А и танком Т-64А с двигателем 6ТД мощностью
1000 л
.с.
Опытные
двигатели, разрабатываемые в порядке модернизации
серийных двигателей (поршневых)
На
Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) продолжались
конструкторские и экспериментальные работы по форсированию двигателей типа В-46
до мощностей
840 л
.с.
и
950 л
.с.
В
мае 1977 года проведены заводские испытания двух двигателей В-67 мощностью
840 л
.с. , в которых, в
отличие от испытывавшихся в 1976 году двигателей, проведены мероприятия по
повышению надежности, поршневой группы (новый материал поршневых колец с более
высокой усталостной прочностью - 4Х5МФСТ, анодирование канавок под поршневые
кольца и др.)
Двигатели
отработали по 500 моточасов, однако при разборке был обнаружен износ поршневых
канавок до
1,6 мм
,
т.е. изделие для дальнейшей эксплуатации непригодно.
В
I квартале 1978 года завод должен представить 2 двигателя на межведомственные
испытания.
Установка
форсированного двигателя В-46 на мощность
840 л
.с. в танке Т-72М, по данным ЧТЗ, не
требует проведения конструктивных изменений в МТО.
В
1977 году собран также один двигатель с ПЦН мощностью
950 л
.с., в котором, в отличие от ранее
испытывавшихся, введено масляное охлаждение поршней. Этот двигатель прошел
500-часовые стендовые испытания.
Однако установка его в танк Т-72М потребует некоторого
изменения МТУ, поскольку теплоотдача двигателя возрастает примерно на 60% и
систему охлаждения необходимо усилить. Кроме того, топливная экономичность
двигателя остается неудовлетворительной. Расчеты, проведенные НИИД, показывают,
что в двигателе с приводным нагнетателем с данной форсировкой невозможно
получить экономичность в заданных пределах [2]. Предложения КБ ЧТЗ о создании и
отработке для этого двигателя свободного турбокомпрессора (опытные образцы
двигателей с турбокомпрессором ранее заводом были изготовлены
и испытаны на стендах и в макетном танке, данные по ним приведены в таблице №
2), отвергаются заказчиком - главным конструктором танка Т-72, поскольку это
потребует значительных изменений в моторно-силовой установке (создание новых
систем охлаждения и воздухоочистки, нового выхлопа и др.) и увеличение объема
МТО.
В
отчете за 1976 год [5] уже отмечалось, что получение мощности
950 л
.с. в сочетании с
требуемой экономичностью может быть обеспечено только при использовании
турбокомпрессора.
Исходя
из сказанного представляется необходимым всестороннее рассмотрение этого
вопроса всеми заинтересованными организациями и предприятиями и принятие
соответствующего решения о целесообразности дальнейшего продолжения этой
работы, и в случае положительного решения - о ее направлении, имея при этом
ввиду, что:
-
двигатель с турбокомпрессором потребует видимо, довольно существенных изменений
МТО танка Т-72М, отработки конструкции ТК и самого двигателя, увеличения
затрат, средств и времени на создание серийного производства;
-
двигатель с ПЦН не снимает вопроса о некоторых конструктивных изменениях в МТУ
танка Т-72М и не обеспечивает заданной топливной экономичности.
Помимо
ЧТЗ, к работам по форсированию двигателя типа В-46, в 1977 году был привлечен
также и Барнаульский завод транспортного машиностроения (БЗТМ).
КБ
этого завода, исходя из того, что существующая конструкция и силовая схема
двигателей типа В-2 ограничивают возможности форсирования, сочло целесообразным
провести коренную модернизацию двигателя типа В-46, предусматривающую ряд
конструкторских решений по силовой схеме, поршневой группе, механизму
газораспределения, топливной аппаратуре…
….
В
связи с этим в 1978 году предусмотрено продолжение работы в основном по
повышению надежности двигателя.
В
1977 г
.
БЗТМ закончил заводскую отработку двигателя УТД-20; на многотопливность.
Заводские испытания двигателей с внедренными мероприятиями по обеспечению
требуемой многотопливности успешно проведены как на стендах, так и в объекте. В
1978г. предстоит проведение полигонных испытаний.
В
1977г. на всех заводах отрасли проводились работы по установке на танковых
двигателях автономного факельного подогревателя, позволяющего производить пуск
дизелей при температуре окружающего воздуха до -20°С без использования котла
подогрева или других средств, требующих длительного времени для разогрева
двигателя. В 1978 году предусматривается эту работу завершить.
Таким
образом, работа по модернизации поршневых двигателей на всех заводах велась в
основном по обеспечению: повышения мощности, надежности, многотопливности, а
также по обеспечению возможности быстрого пуска двигателя при температуре до
-20°С.
Кроме
работ по модернизации танковых дизелей в истекшем 1977 году проводилась работа
по форсированию до
1100 л
.с. газотурбинного двигателя ГТД-1000Т,
имеющего в серийном исполнении мощность
1000 л
.с. Работа была направлена на дальнейшее
повышение подвижности танка Т-80.
Новый
газотурбинный двигатель марки ГТД-1000ТФ создается, как отмечено, на базе
двигателя ГТД-1000Т без существенного изменения конструкции последнего.
Форсированная модификация ГТД отличается от базовой модели улучшенным (на 6-7%
в условиях объекта) удельным расходом топлива и увеличенной на
100 л
.с. мощностью, что
достигнуто увеличением на 1,5-2% величины второго каскада компрессора путем
некоторого повышения числа его оборотов и перенастройкой топливорегулирующей
аппаратуры, позволившей поднять температуру газов перед турбиной на 20-
25°C
.
В
1977 году изготовлено 5 опытных образцов двигателей ГТД-1000ТФ, из которых два
передано объединению "Кировский завод" для проведения ходовых испытаний в
модернизированных танках Т-80.
В
дальнейшем на двигателях ГТД-1000ТФ намечается внедрить разрабатываемые и
проверяемые в настоящее время испытаниями конструктивные мероприятия по
повышению надежности и улучшению экономичности двигателя.
Техническая
документация на двигатели ГТД-1000ТФ передана Калужскому моторному заводу (КМЗ)
и после завершения в III квартале
1978 г
.
подготовки производства, с середины ноября 1978 года серийное производство
таких двигателей должно быть начато на указанном заводе.
Что
касается работ по модернизации танковых двигателей за рубежом, то в отчете [2]
сообщалось, что в 1977 году намечалось завершить модернизацию танка ФРГ
"Леопард-1" с установкой в нем двигателя MB838Ca-500, форсированного до мощности
900 л
.с. (вместо
830 л
.с. у серийного
двигателя). Однако за истекший период подтверждения о проведении этой работы не
было.
Относительно
танков США M60 и M48 имеются сообщения о проведении их
модернизации и замене двигателей. Так на модернизированном танке M-60A1 устанавливается форсированный до мощности
900 л
.с. (по другому источнику
950 л
.с.)
вместо
750 л
.с.
двигатель "Континентал" AVDS-1790-2,
что обеспечивает повышение удельной мощности этого танка до
18 л
.с/т вместо
15,1 л
.с/т у его серийного
прототипа и увеличение максимальной скорости с 48 км/час до 55 км/час. Сообщается
также, что танк с этим двигателем получил обозначений M-60A3 и он останется на вооружении армии до
2000 года. К настоящему времени с фирмой Крайслер заключен контракт на
сумму 251,5 млн.долларов, предусматривающий поставку армии США 927 модернизированных
танков. На танке M48
устанавливается дизель "Континентал" AVDS-1790-2A мощностью
750 л
.с. вместо устаревших
карбюраторных двигателей, что повышает подвижность и увеличивает запас хода
танка.
В
течение 1977-78 годов Министерство обороны приобретает 1058 танков M48-A5 с этим двигателем.
Из
сказанного следует, что США, наряду с созданием нового танка XM-1, большое внимание уделяет модернизации
танков существующих моделей, причем, модернизация распространяется не только на
вновь изготовляемые танки, но и на танки действующего парка.
В
отличие от США в Англии модернизации подвергаются только вновь изготавливаемые
танки "Чифтен", при этом в них устанавливаются более мощные
двигатели» как об этом было сказано в отчете [2]. Что касается модернизации
старых танков "Центурион", о чем ранее сообщалось, то подтверждения
этому в 1977 году в открытой печати не было.
Из
приведенных данных видно, что модернизации в настоящее время подвергаются почти
все основные зарубежные и отечественные танковые двигатели. В результате
модернизации их технический уровень по мощности и ряду основных показателей
заметно повышаются по сравнению с серийными двигателями.
В
целом направления работ по модернизируемым двигателям у нас в стране и за
рубежом практически одинаковы. Однако темпы работ по модернизации двигателей
серийных танков в нашей стране уступают зарубежным.
1.
Создание двигателей для танков 80-х годов
В
данном разделе отчета рассмотрены ход и состояние работ за рубежом и в нашей
стране по созданию поршневых и газотурбинных двигателей для перспективных
танков 80-х годов.
Как
известно, основными перспективными средними танками стран НАТО являются:
американский танк XM-1("Абрамс")
и западно-германский танк Леопард-2,
В
техническом отчете за прошлый год были подробно изложены события,
сопровождавшие выбор перспективного варианта танка XM-1 и сообщалось о предстоящих сравнительных
испытаниях победителя американского "конкурса танков" с танком
Леонард-2AV западногерманского производства.
За
отчетный период в различных иностранных изданиях [16], [17], [18], [19], [24] и
некоторых других, были опубликованы отдельные сведения о результатах
сравнительных испытаний двух вариантов танка XM-1 (с дизелем AVCR-1360-2 и ГТД Авко Лайкоминг AGT-1500c) и танка Леопард-2AV. Приводились некоторые дополнительные
данные, касающиеся этих танков и их силовых установок.
В
собранном и систематизированном виде эти новые данные за 1977-1978 гг.
представлены для большей наглядности в виде развернутой таблицы № 5
Систематизация
указанных данных позволяет более полно оценить технические качества силовых
установок танка XM-1,
оборудованных ГТД AGT-1500c и дизелем AVCR-1360-2 с ПАРСС, рассмотреть факторы, с
учетом которых за рубежом решается вопрос о долговременных перспективах
развития танковых силовых установок (СУ) на базе ТПД и ГТД, а также
….
Проведение
Швейцарией указанных работ следует, вероятно, рассматривать в основном не как
самостоятельные НИР и ОКР, направленные на создание перспективного
национального среднего танка, а скорее как глубокие поисковые исследования,
проводимые ею в рамках объединенных исследований ряда капиталистических стран
по изысканию новых путей будущего развития танков и их силовых установок (см.
приложение к отчету).
В
нашей стране разработка танковых двигателей ведется в соответствий с Решением
Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 21
января
1977 г
.
№19 и приказа МОП №79 от 17 февраля 1977 года "О проведении работ по
дальнейшему повышению боевой и эксплуатационной характеристик танка Т-80".
Работы
проводятся в двух направлениях:
- по созданию МТО с газотурбинным двигателем
(основной
вариант);
- по созданию МТО с поршневым двигателем
(резервный
вариант).
Для
основного, варианта МТО заводом им.Климова, МАП, согласно Постановлению ЦК КПСС
и СМ СССР от 12 декабря
1976
г
. № 1043-361, разрабатывается газотурбинный двигатель
ВТДТ-1000ФМ мощностью
1250 л
.с.
(изделие"37"), технические характеристики этого двигателя
представлены в табл. №4 позиция 3.
В
июне 1977 года был разработан технический проект двигателя.
После
предварительного рассмотрения в НИИД, ЦИАМ и в ряде других организаций и
представления заключений этот проект был в октябре
1977 г
. рассмотрен, одобрен
и рекомендован 6-й секцией НТС МРП для выпуска рабочей конструкторской
документации и изготовления опытных образцов.
Для
участия в стендовой отработке и доводке узлов двигателя привлечены ЦИАМ, НИИД,
ХКБД и другие организации в соответствии с согласованными и утвержденными
планами-графиками работ.
Двигатель
выполнен по схеме без теплообменника, с однокаскадным осецентробежным
высоконапорным компрессором на Пк =13, с пятью осевыми и одной
центробежной ступенью; петлевой противоточной кольцевой 18-ти форсуночной
камерой сгорания; двухступенчатой высокотемпературной турбиной, - Тг = 1420°K, - с охлаждаемыми воздухом сопловым
аппаратом 1-й ступени и рабочими лопатками обеих ступеней; с двухступенчатой
силовой турбиной с поворотными лопатками сопловых аппаратов обеих ступеней.
Редуктор двигателя с цилиндрическими шестернями и одной конической парой
шестерен обеспечивает передачу мощности к бортовым коробкам перемены передач
танка и имеет дополнительный вывод мощности в сторону кормы для привода
навесных агрегатов и производства различных инженерных работ. Для увеличения
надежности запуска и обеспечения энергопитания танка на стоянках на двигателе
установлен газотурбинный стартер - энергоузел мощностью
80 л
.с.
В
процессе разработки технического проекта в
1977 г
. изготовлен
габаритный макет двигателя с целью уточнения привязки к агрегатам МТО объекта;
изготовлена и испытана осевая часть компрессора из пяти ступеней - двух
сверхзвуковых, одной околозвуковой и двух дозвуковых; изготовлены и испытаны в
НИИД и в ЦИАМ два варианта центробежной ступени.
После
подготовки опытного производства в I кв.1977 г. планируется изготовить первый
образец двигателя для стендовых доводочных испытаний. Стендовые
междуведомственные испытания двигателя ВТДТ-1000ФМ (изделие "37")
планируются на IV кв. 1979 г.
В
упомянутом выше Постановлении ЦК КПСС и СМ СССР серийное производство
двигателя ВТДТ-1000ФМ намечено развернуть, начиная с 1982 г., на Харьковском
заводе им. Малышева;
….
приказом МОП от 28.XI.1977
№526 ХКБД определено как головное опытное конструкторское, бюро отрасли по
танковым газотурбинным двигателям. В этой связи рабочая техническая
документация по двигателю ВТДТ-1000ФМ (изделие 37) в ноябре
1977 г
. передана заводу им.
Малышева и ХКБД для организации участия в доводочных работах, отработке
технологичности двигателя и подготовке серийного производства на заводе
им. Малышева.
Несмотря
на существенное улучшение расчетной топливной экономичности двигателя
ВТДТ-1000ФМ, по сравнению с двигателем ГТД1000Т, расчетный анализ показывает,
что путевые расходы топлива танка Т-80 с этим двигателем все еще будут
оставаться в 1,2-1,5 раза (в зависимости от режима движения) хуже путевых
расходов дизельных танков. В этой связи, наряду с ОКР по двигателю ВТДТ-1000ФМ,
Постановлением предусмотрено проведение НИР по подготовке научно-технического
задела для последующего создания перспективного танкового ГТД с минимальным
удельным расходом топлива 180-200 г/л.с.час, т.е. с экономичностью,
приближающейся к экономичности дизельных двигателей. Для выполнения этих НИР
ЛНПО им. Климова, ЦИАМом и НИИДом разработан специальный план-график работ по
результатам которых должны быть даны соответствующие рекомендации в IV кв.1979г.
Указанным
планом-графиком предусмотрено проведение научно-исследовательских работ в ЦИАМ
и НИИД совместно с ЛНПО им. Климова в направлении:
- исследований возможности повышения к.п.д. центробежных и сверхзвуковых осевых
ступеней компрессоров с целью достижения суммарного к.п.д. 0,80-0,82 в
высоконапорном компрессоре с Пк =14-15;
- исследований возможности повышения кпд высокотемпературных турбин, в том
числе радиального типа;
- исследований схем ГТД с дифференциальной связью валов;
- исследований компоновочных схем ГТД с теплообменником;
