ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 
 

РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ приводов

для машин достигла успеха

Р.М. Огоркевич

Концепция полностью электрической боевой машины, которая появилась в 1980-е годы, предусматривала, что основные ее компоненты (вооружение, система защиты и система приводов) будут снабжаться или питаться электроэнергией. Она еще недостаточно близка к реализации, но некоторые элементы концепции достигли значительного успеха. В частности, электрические приводы, которые предшествуют осуществлению концепции полностью электрической машины, привлекли значительный интерес в нескольких странах, и их разработке для гусеничных и колесных боевых машин посвящен больший объем работ.

Системы гусеничных машин

Разработку электрических приводов для гусеничных боевых машин возглавила фирма United Defense, которая занимается ими дольше и более последовательно, чем любая другая организация. Фактически она начала работать над ними в 1960-е годы. С тех пор фирма United Defense установила электрические трансмиссии на нескольких разных гусеничных бронированных машинах, начиная с бронетранспортера для перевозки личного состава М113 и продолжая разработку в период 1990-1993 годов для десантно-высадочных средств AAV7 морской пехоты США и позже для боевой машины "Брэдли" (BFV).

Системы, установленные в итоге в машинах М113 и BFV, проложили путь использованию в бронированных машинах гибридных электрических приводов (HED), которые объединяют электрическую передачу мощности от генератора с приводом от двигателя с получением энергии, при необходимости, от батарейного источника питания, накапливающего электрическую энергию. Гибридный электрический привод позволяет использовать работу меньших по габаритам двигателей с большей эффективностью, а также позволит обеспечить бесшумный ход на небольшие расстояния за счет энергии аккумуляторных батарей при выключенных двигателях.

Преимущества гибридного электрического привода привели к принятию его для макета машин TRACER/FSCS Великобритании/США, демонстрирующего технологию, который разрабатывался в период между 1999 и 2002 годами промышленным консорциумом Lancer, в котором фирма United Defense, являясь его членом, отвечала за разработку шасси. Хотя программа TRACER/FSCS была прекращена, фирма United Defense впоследствии модернизировала демонстрационный макет, изготовленный консорциумом Lancer, сняв башню и разведывательное оборудование, и представила его как опытный образец гусеничной боевой системы будущего (FCS-T) для программы США по FCS.

За последние четыре года фирма United Defense создала еще три опытных образца с гибридным электрическим приводом. Одним из них является демонстрационный макет технологии переоборудования (ТТD), 18-т БТР для перевозки личного состава, для показа потенциального преемника повсеместно используемого БТР М113, который использовался для разработки компонентов гибридного электрического привода. Вторым опытным образцом, разработка которого закончена в июне 2003 года, является самоходное орудие для стрельбы с закрытых позиций (NLOS-C), демонстрационная платформа 155-мм гаубицы, предназначенная для отработки требований программы США по боевой системе будущего (FCS). Третьим и самым последним опытным образцом является бронированная пушечная система Thunderbolt, разработка которой была закончена только в сентябре 2003 г.

Демонстрационный макет для разработки технологии преобразования,
используемый фирмой United Defense для демонстрации компонентов гибридного электрического привода

Рис.1.  Демонстрационный макет для разработки технологии преобразования,

используемый фирмой United Defense для демонстрации компонентов гибридного электрического привода

Thunderbolt фирмы United Defense 
с гибридным электрическим приводом ведет стрельбу из своей 120-мм танковой пушки

Рис. 2. Бронированная пушечная система Thunderbolt фирмы United Defense

с гибридным электрическим приводом ведет стрельбу из своей 120-мм танковой пушки

Система Thunderbolt, представляющая модернизированную бронированную пушечную систему М8, вооруженную 120-мм танковой пушкой XM 291 вместо первоначально устанавливаемой 105-мм пушки М35, является замечательным достижением, если иметь ввиду, что получающаяся в результате масса машины составляет лишь около 18 т. Система Thunderbolt заслуживает также внимания благодаря пространству, которое экономится в машине за счет принятия гибридного электрического привода. Это мероприятие по модернизации включало размещение двух тяговых двигателей в передней части корпуса, и дизельного двигателя мощностью 300 л.с. в одном из спонсонов, что освободило пространство в кормовой части корпуса, ранее занимаемое дизельным силовым блоком мощностью 580 л.с. и бортовыми передачами. Появившееся пространство может вместить четырех человек или дополнительные боеприпасы. Не говоря уже о том, что разница в мощности двигателя возмещается, когда требуется максимальная мощность, использованием энергии, накопленной в блоке батарей из 24 свинцовых аккумуляторов.

Усовершенствования, включенные в систему Thunderbolt, достигнуты в результате работы, выполненной на демонстрационном макете TТD, который был основным средством разработки привода HED и его демонстрационным макетом. Одним из положительных результатов, полученных от сочетания дизельного двигателя John Deere мощностью 250 л.с. (187 кВт) и блока батарей из 40 свинцовых аккумуляторов мощностью 187 кВт, было уменьшение расхода топлива на 89% по сравнению с расходом топлива стандартного БТР М113А3 с двигателем фирмы Detroit Diesel мощностью 275 л.с. и гидродинамической трансмиссией Х2000-4А фирмы Allison при действии на трассе, проходящей по пересеченной местности с подъемами, хотя частичное улучшение следует приписать замене двигателя, так как старый двухтактный двигатель фирмы Detroit Diesel обладает достаточно высоким удельным расходом топлива.

Электрические трансмиссии всех приводных систем фирмы United Defense были классического двухстороннего типа из двух параллельных схем, несущих ток от генератора с приводом от двигателя машины к отдельным исполнительным двигателям, каждый из которых приводит в действие одну гусеницу. Двухсторонние системы использовались также во всех других гусеничных машинах, оснащенных до сих пор электрическими приводами. Однако их приводы не были частью гибридных электрических приводов и в противоположность трансмиссиям фирмы United Defense, в которых последовательно использовались асинхронные электродвигатели переменного тока, в них использовались разработанные позднее электродвигатели с постоянным магнитом.

Обсуждаемые машины включают германскую боевую машину пехоты "Мардер", модернизированную в 1986 г. с помощью трансмиссии фирмы Magnet Motor. К ним также относится автомобильная испытательная установка (ATR), созданная в 1994 г. фирмой Teledyne Vehicle Systems (руководство которой с тех пор приняла фирма General Dynamics Land Systems). Эта установка является частью прекращенной программы сухопутных войск США по модернизации бронированных систем. Она включала трансмиссию фирмы Kaman и при массе 50 т была самой тяжелой бронированной машиной, которая была оснащена электрическим приводом, после второй мировой войны. Третьей и самой легкой гусеничной бронированной  машиной с двухсторонней системой была машина LLX,  2,8-т транспортер "Визель", транспортируемый вертолетом, модернизированный фирмой МаК путем установки такой трансмиссии, разработанной в сотрудничестве с фирмой Magnet Motor.

Электромеханические трансмиссии

Двухсторонние системы, которые используются до сих пор, имеют преимущества, заключающиеся в относительной простоте их конструкции и гибкости установки. Но одновременно с ними существует проблема при их использовании в гусеничных машинах, управление которыми, чтобы быть эффективным, требует передачи больших количеств энергии, регенерируемой на одной гусенице, на другую гусеницу. Регенерируемая энергия может быть значительно больше, чем требуется для приведения машины в прямолинейное движение, и двигатели, воспринимающие ее, должны быть соответственно большими.

Габариты бортовых электродвигателей могут быть немного больше, чем габариты, требуемые для приведения в прямолинейное движение путем механической передачи регенерируемой энергии посредством соединения поперечным валом бортовых передач гусениц. Получающиеся в результате электромеханические трансмиссии (EMT), которые имеют один тяговый электродвигатель и меньший электродвигатель механизма поворотов, сохраняют большинство преимуществ двухсторонних систем. В частности, они могут размещаться независимо от двигателей и отсоединяют двигатели от гусениц, что обеспечивает им возможность работать более эффективно. Но они более сложные и менее приспосабливаемые к машинам, для которых они не предназначены специально.

Схема электромеханической трансмиссии, разрабатываемой фирмой Alvis Hägglunds,
"M" обозначает тяговый двигатель и (верхний, меньший) электродвигатель механизма поворотов

Рис. 3. Схема электромеханической трансмиссии, разрабатываемой фирмой Alvis Hägglunds,

"M" обозначает тяговый двигатель и (верхний, меньший) электродвигатель механизма поворотов

Потенциальные преимущества электромеханических трансмиссий начали привлекать внимание в 1980-е годы, но ни одной до сих пор не создано. В 1997 г. фирма Renk AG показала конструкцию своей EMT 1100, но первая электромеханическая трансмиссия, которая должна быть изготовлена, будет, вероятно, частью шведской программы SEP (комплект улучшения системы) по многоцелевым бронированным машинам с электроприводом. Выполнение этой программы началось созданием в 2000 г. гусеничного испытательного стенда с двухсторонней системой, включающей асинхронные электродвигатели. А гусеничная испытательная установка SEP Mark 2 должна иметь электромеханическую трансмиссию, разработанную фирмой Alvis Hägglunds. Однако завершение разработки этой испытательной установки ожидается не ранее 2005 г.

Между тем, благодаря заинтересованности в программе SEP и в использовании электрических трансмиссий в платформах системы быстрых действий будущего (FRES) министерство обороны Великобритании заключило контракт с фирмой Alvis Hägglunds на разработку мобильной установки с электромеханической трансмиссией, которая должна быть изготовлена в конце этого года. Целью разработки является проведение ускоренной оценки электрических приводов, и для экономии времени она установлена на суженном и укороченном шасси шведской боевой машины пехоты CV90 только с шестью вместо семи опорных катков на борт. Созданная в Швеции мобильная испытательная установка Великобритании должна иметь те же дизельные двигатели фирмы Steyr мощностью 130 кВт (174 л.с.), которые используются в сочлененном бронетранспортере Bv206S, предназначенном также для второй  гусеничной испытательной установки с улучшенными характеристиками (SEP).

Колесная испытательная установка с электромеханическим приводом, 
созданная фирмой Alvis Hägglunds в качестве части шведской программы SEP

Рис. 4. Колесная испытательная установка с электромеханическим приводом,

созданная фирмой Alvis Hägglunds в качестве части шведской программы SEP

Работа по электромеханическим трансмиссиям продолжается также и в Великобритании. Исследования, выполненные в середине 1980-х годов научно-исследовательским центром военных транспортных средств и инженерных машин (MVEE) Великобритании, уже рекомендовали использование электромеханической трансмиссии, но только в 1997 г. управление оценки и НИОКР министерства обороны (DERA, в которое вошел центр MVEE) начало фактическую разработку электрических приводов. Разработка была продолжена фирмой QinetiQ (одной из двух организаций-приемников управления DERA) и привела к созданию компактной запатентованной электромеханической трансмиссии, получившей обозначение E-X-Drive.

Трансмиссия E-X-Drive фирмы QinetiQ разработана для 25-т машины, в которой установлены два двигателя общей мощностью 400 кВт (536 л.с.). Эта машина могла бы иметь гидродинамическую трансмиссию Х-300 фирмы Allison, по сравнению с которой трансмиссия E-X-Drive, по оценкам, на 16% легче и, что более важно, занимает на 70% меньше пространства под броней, что делает ее очень заманчивой для использования на всех гусеничных платформах FRES.

изображение компактной электромеханической  
трансмиссии E-X-Drive, разработанной фирмой QinetiQ

Рис. 5.  Изображение компактной электромеханической  

трансмиссии E-X-Drive, разработанной фирмой QinetiQ

. Сравнение объема, занимаемого трансмиссией E-X-Drive фирмы QinetiQ в забронированном
пространстве машины, с объемом, занимаемым стандартной гидродинамической трансмиссией

Рис. 6. Сравнение объема, занимаемого трансмиссией E-X-Drive фирмы QinetiQ в забронированном

пространстве машины, с объемом, занимаемым стандартной гидродинамической трансмиссией

Машины с колесной формулой 8×8 США и Южной Африки

Какие бы преимущества ни обеспечивали электрические приводы гусеничным бронированным машинам, эти преимущества становятся еще большими, когда электрический привод установлен на многоколесных бронированных машинах. В частности, такие приводы обеспечивают возможность установки электродвигателей в ступицах колес машин, что позволяет подавать им энергию посредством проводов, исключая необходимость детальной разработки механических силовых передач со всеми их валами, карданными соединениями и дифференциалами.

Установка электрических двигателей в ступицах колес стала осуществимой при разработке электродвигателей с постоянным магнитом. В 1980-е годы были созданы первые две многоколесные машины с электрическими приводами, электродвигатели которых устанавливались в ступицах колес. Одной из них был испытательный стенд электрической машины с колесной формулой 6×6 (EVTB), созданный в США фирмой General Dynamics Land Systems (GDLS) и испытанный в 1986 г. Другой из них был испытательный стенд с колесной формулой 8×8, созданный в Германии фирмой Magnet Motors по контракту с BWB (федеральным управлением поставок вооружения), который начали испытывать в 1989 г.

Ни одна из этих двух разработок не была доведена до конца, но в 1999 г. фирма General Dynamics Land Systems и Национальный автомобильный центр начали разрабатывать программу, которая привела к созданию демонстрационного макета технологии перспективного гибридного электрического привода (AHED) с колесной формулой 8×8. Он был закончен в 2001 г. и после серии испытаний и демонстраций проходит в настоящее время дальнейшую доработку.

Рис. 7. Демонстрационный макет с колесной формулой 8×8 с гибридным

электрическим приводом AHED фирмы General Dynamics

Машина с приводом AHED является достаточно длинной, низкого профиля с колесной формулой 8×8 и имеет полную массу (GVW) 14,5-18 т. На ней установлен дизельный двигатель 6V199 фирмы MTU мощностью 400 кВт (536 л.с.), дополнительную энергию можно получать от комплекта батарей железо-литиевых аккумуляторов, что может повышать пиковую мощность до 850 л.с. Тяговое усилие создается электродвигателями с постоянным магнитом фирмы Magnet Motor, установленными в ступицах колес, каждый электродвигатель рассчитан на мощность 110 кВт. Одной из интересных особенностей привода AHED является его гибридная система поворота, которая обеспечивает поворот передних четырех колес до 10° на высоких скоростях, а на низких скоростях повороту содействует создание разницы скоростей колес на каждом из бортов, что позволяет осуществлять управление машиной без заноса, таким же способом, как у гусеничных машин. Привод AHED может также обеспечить повороты вокруг оси, осуществление которых облегчается путем поднятия передней и задней пар колес с помощью регулируемой гидропневматической подвески. Движение при повороте четырех передних колес необычно, так как они не поворачиваются на разные углы, как в других машинах с колесной формулой 8×8. Вместо этого, два колеса с каждого борта поворачиваются на один и тот же угол, что позволяет надевать на них гусеничные ленты. Так как это можно сделать также с другими двумя неуправляемыми колесами на каждом борту, машина AHED может быть преобразована в четырехгусеничную машину для действий на труднопроходимой местности, что раньше было осуществлено только на четырехгусеничной сочлененной машине.

Другая машина с колесной формулой 8×8 с электрическим приводом разрабатывается в Южной Африке. Этой машиной является 28,5-т башенная разведывательная боевая машина Rooikat, которая преобразована в демонстрационный макет боевой машины с электрическим приводом (CVED) путем замены механического привода на электрический.

Демонстрационный макет CVED является реализацией части программы по систематической оценке и демонстрации вновь разрабатываемых машин, выполняемой фирмой Armscor с фирмой Land Mobility Technologies (LMT), которая является ответственной. Программа началась в 1993 г. исследованиями ее осуществимости, за которыми последовали испытания грузового автомобиля MAN с колесной формулой 8×8, модернизированного путем установки электрического привода, включающего установку в ступицах электродвигателей с постоянным магнитом фирмы Magnet Motor. Обнадеживающие результаты, полученные при испытаниях этого демонстрационного макета с электрической трансмиссией (ETD), привели к решению преобразовать машину Rooikat в демонстрационный макет CVED, которое начали осуществлять в 2001 г. и ожидают окончания работ в конце этого же года.

Основные компоненты демонстрационного макета AHED с колесной формулой 8×8 фирмы General Dynamics

Рис. 8. Основные компоненты демонстрационного макета AHED с колесной формулой 8×8 фирмы General Dynamics

Подобно машине AHED на машине CVED должен устанавливаться дизельный двигатель 6V199 фирмы MTU мощностью 450 кВт (603 л.с.), и как на макетах AHED и ETD на ней будут использоваться установленные в ступицах электродвигатели фирмы Magnet Motor. Но в противоположность макету ETD, на котором используется маховиковый накопитель энергии, разработанный и предпочитаемый фирмой Magnet Motor, на CVED будет установлен блок батарей NiMH (никелевые с "металлическим водородом") аккумуляторов, которые имеют более высокую плотность энергии, чем батареи свинцовых аккумуляторов, хотя и не такую высокую, как у батарей железо-литиевых аккумуляторов. Ожидается, что этот блок батарей будет накапливать достаточно энергии для приведения машины в движение на расстояние ~5 км.

По завершении работ по демонстрации макет должен быть использован для проведения испытаний по прямому сравнению колесных бронированных машин с механическими и электрическими приводами. Подсчитывают, что на машине CVED может быть достигнута экономия массы на 1,8-2,5 т и увеличение запаса хода с 800 до 1200 км, что особенно важно для войск Южной Африки из-за значительной протяженности района их оперативной деятельности.

Рис. 9. Южноафриканская разведывательная боевая машина Rooikat,

которая преобразуется в демонстрационный макет с гибридным электрическим приводом

В 2002 г. фирма United Defense также создала демонстрационный макет, использовав машину с колесной формулой 8×8 и установив на ней так называемый гибридный электрический привод, который можно более точно охарактеризовать как гибридную электрическую силовую установку. Получившая обозначение колесной боевой системы будущего (FCS-W) эта машина, полная масса которой 14,5-20 т, оборудована турбогенератором и блоком аккумуляторных батарей, энергия от которых не подается к электродвигателям на восьми колесах. Вместо этого электрическая энергия подается в асинхронный электродвигатель, который затем приводит в движение колеса посредством обычной механической карданной передачи с дифференциалами Timoney и осевыми модулями. Следовательно, в конструкции FCS-W не используется преимущество, предлагаемое приводом HED, которое позволяет обходиться без всех компонентов механической карданной передачи. С другой стороны, использование имеющихся модулей осей и подвески фирмы Timoney сделало возможным создание системы FCS-W менее, чем за восемь месяцев и, следовательно, испытать в более короткие сроки сочетание газотурбинного двигателя с электрическим приводом, а также другие особенности конструкции.

Газотурбинным двигателем, установленным в FCS-W, является двигатель 131-9 фирмы  Honeywell,  используемый  в самолетах Boeing 737 и имеющий мощность 400 л.с. Сочетание газотурбинных двигателей с электрическим приводом долгое время считалось заманчивым, так как обеспечивает их более эффективное использование и уже привело к использованию их в макетных образцах машин EVTB фирмы General Dynamics и ATR фирмы Teledyne, упоминаемых ранее. Но ни одна из этих испытательных установок не доказала превосходства газотурбинных двигателей над дизельными, даже при объединении их с электрической трансмиссией.

Французские, шведские и британские машины с колесной формулой 6×6

Учреждение Etablissement Technique d'Angers (ETAS) сухопутных войск Франции начало поддерживать исследование электрических трансмиссий для бронированных машин еще в 1985 г. Но только в настоящее время фирма Giat Industries разрабатывает демонстрационный макет электрического привода (EDD), победив в состязании в прошлом году за контракт от французского комитета по закупкам. Разработка EDD продолжается, и создание макета должно быть завершено вовремя, до начала испытаний в конце 2005 г.

Рис. 10.  Общая компоновка демонстрационного макета машины с колесной формулой 6×6, с электрическим приводом, разрабатываемого фирмой Giat Industries

Демонстрационный макет EDD должен быть шестиколесной машиной массой 17-18 т с приводом HED. Подобно макетам AHED фирмы General Dynamics и CVED Южной Африки этот макет должен приводиться в движение дизельным двигателем 6V 199 фирмы MTU и использовать установленные в ступицах колес электродвигатели с постоянным магнитом фирмы Magnet Motors с одноступенчатыми понижающими передачами. Подобно макету CVED он должен также использовать батареи NiMH аккумуляторов, батареи железо-литиевых аккумуляторов считаются слишком дорогими.

В отличие от макетов AHED и CVED макет EDD является относительно компактным, его колесная база 3,2 м, полная длина 6,1 м, что делает его более маневренным в условиях населенных пунктов и других ограниченных пространств. Ожидается, что он будет способен перевозить до восьми человек в дополнение к экипажу из двух человек, количество перевозимых зависит от установки на него вооружения или другого оборудования. При оснащении орудийной установкой макет EDD может стать опытным образцом машины EBRC, будущей колесной боевой машины французских сухопутных войск.

Детали конструкции демонстрационного макета машины с колесной формулой 6×6, с электрическим приводом, 
который станет прообразом колесных бронированных машин с электро-приводом

Рис. 11. Детали конструкции демонстрационного макета машины с колесной формулой 6×6, с электрическим приводом,

который станет прообразом колесных бронированных машин с электроприводом

Машина с колесной формулой 6×6, с электрическим приводом была уже создана в прошлом году в Швеции фирмой Alvis Hägglunds в качестве части программы SEP, упоминаемой ранее. Колесный испытательный стенд SEP еще более компактный, чем макет EDD фирмы Giat, его длина 5,9 м, а ширина 2,8 м. Он отличается от предыдущих трех демонстрационных макетов машин с электрическим приводом, по крайней мере, в двух отношениях. Одним отличием является то, что на нем установлен не один, а два двигателя. Этими двигателями являются 2,3-л дизельные двигатели фирмы Volkswagen мощностью 130 кВт (174 л.с.) и установлены они в передней части спонсонов, как и подобные двигатели в первоначальном гусеничном испытательном стенде SEP, чтобы довести до максимума использование полезного объема корпуса.

Другим основным отличием этого колесного испытательного стенда SEP от других колесных демонстрационных макетов является то, что вместо электродвигателей фирмы Magnet Motors на нем имеются установленные в ступицах электродвигатели с постоянным магнитом, разработанные в Великобритании фирмой, которая в настоящее время называется QinetiQ, в сотрудничестве с фирмой Magnetic System Technology (MST). Кроме того, электродвигатели фирмы MST не соединяются с одноступенчатыми понижающими передачами, а соединяются с двухступенчатыми передачами. Последние делают возможным уменьшение габаритов электродвигателей, но повышают сложность приводной системы путем добавления того, что составляет коробку двухступенчатой передачи на каждом колесе.

Электродвигатели, созданные фирмой MST, были предназначены для демонстрационного макета технологии гибридного электрического привода (HED), который является частью программы оценки привода HED министерства обороны Великобритании. Демонстрационный макет не является бронированной машиной, а является грузовым автомобилем и преднамеренно подобен другой машине - демонстрационному макету высокой мобильности с колесной формулой 6×6 типа грузового автомобиля с обычным механическим приводом. Этот макет был создан примерно в 1995 г. и всесторонне испытан, в результате чего он обеспечивает хорошую базу для оценки работы демонстрационного макета HED.

Демонстрационный макет HED должен иметь полную массу машины 18 т и приводиться в движение такими же двумя дизельными двигателями фирмы Volkswagen, как и на шведском колесном испытательном стенде SEP. В дополнение к приводимым в действие двигателями генераторам он должен иметь две высокотемпературные батареи хлористо-никелево-натриевых аккумуляторов Zebra с высокой удельной энергией, суммарная производительность которых составляет 80 кВт. Контракт на разработку и создание демонстрационного макета HED был заключен с группой, возглавляемой фирмой QinetiQ, в середине 2002 г., и его сборка закончена. Заключительный доклад по его работе должен быть представлен к концу 2005 г. Его выводы вместе с результатом работы, выполняемой фирмой QinetiQ по электромеханическим трансмиссиям для гусеничных машин, будут иметь большое значение в выборе приводов для платформ FRES, первые из которых, как официально ожидается, будут поступать на вооружение британских войск в 2009 г.

R. M. Ogorkiewicz

Electric drives for vehicles gain ground

Jane's International Defense Review, May 2004





 
 
ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ