ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 
 




Американский танк М-46

Инж.-подполковник Л. Н. ЕВСЕЕНКО и инж.-майор Б. М. ЧЕРВОННЫЙ

 

До последнего времени серийным образцом среднего американского танка являлся танк М-26 весом 39,4 тонны, имеющий двигатель «Форд-8 GAF» мощностью 500 л. с. и однопоточную гидромеха­ническую трансмиссию. При создании нового серийного среднего американского танка М-46 (выпуск 1949 г.) ставилась задача улучшения маневренных качеств танка за счет увеличения его удельной мощности и применения новой гидро­механической трансмиссии. С этой целью в танке М-46 установлен двигатель «Континенталь» мощ­ностью 810 л. с. при 2800 об/мин и двухпоточная гидромеханическая трансмиссия типа «Кросс Драйв». Установка более мощного двигателя увеличила удельную мощность танка М-46 до 18,2 л. с./т по сравнению с 12,5 л. с. /т на танке М-26. Однако большие габариты двигателя привели к удлинению корпуса танка М-46 по сравнению с М-26 и вследствие этого вес машины увеличился до 44,5 т. Броневая защита танка М-46 при этом осталась без изменения. Экипаж танка состоит из 5 человек. Данная статья содержит общее описание танка М-46 и его конструктивных особенностей.

Габариты танка, броневая защита, преодолева­емые препятствия и эксплуатационные данные приведены ниже.

 

Общее описание

По конфигурации корпуса и башни, а также общей компоновке танк М-46 почти не отличается от танка М-26; Общий вид танка показан на фиг. 1 а. Продольный разрез танка показан на фиг. 1 б. Корпус танка разделена четыре отде­ления: отделение управления, боевое, моторное и трансмиссионное.

 

 

Габариты

 

Длина с пушкой вперед в мм

8470

Длина с пушкой в походном поло­жении мм

7000

Ширина мм

3510

Высота мм

2800

Клиренс мм

450

Колея мм

2800

База мм

5420

Удельное давление кг/см2

0,99

Вооружение (см. данные на стр. 39)

Броневая защита

 

Корпус

 

Верхняя лобовая часть мм

105-110

Нижняя лобовая часть мм

85

Борт мм

76-51

Корма мм

51

Днище мм

25-13

Башня

 

Лобовая часть мм

101

Борт мм

75-80

Преодолеваемые препятствия

 

Максимальный угол подъема в град.

31

Ширина рва м

2,4

Глубина брода м

1,2

Высота стенки м

1,15

Скорости движения и запас хода

 

Максимальная скорость км/час

48

Средняя скорость (по проселку)

км/час

20—25

Запас хода по проселку км

80-100

 

Танк М-46: а — общий вид; б — продольный разрез

Фиг. 1. Танк М-46: а — общий вид; б — продольный разрез

1 — щиток приборов; 2 — коробка управления; 3 — сидение механика-водителя; 4 —вентилятор; 5 — сидение командира орудия; 6 — сидение командира танка; 7—радиостанция; 8 — механизм передач и поворотов; 9—блок радиаторов; 10, 12—откачивающий насос; 11—блок аккумуляторов; 13— баллон противопожарного оборудования; 14 — радиатор обогрева отделения управления


 

Отделение управления. Отделение управления расположено в носовой части танка. В нем уста­новлены сидения механика-водителя и его помощ­ника, органы управления танком и вспомогатель­ная аппаратура. Сидения под действием пружин могут занимать четыре положения по высоте, что достигается нажатием на рукоятку защелки. Над сидениями в крыше корпуса сделаны два люка 1, 8 (фиг. 2 б), для облегчения их открывания крышки люков подрессорены торсионными валиками. В крышках люков смонтированы смотровые перископические приборы 9. Управление танком дублированное. В передней части отделения управления установлен один щиток приборов 2 (фиг. 3). Особенностью щитка приборов является наличие сигнальных лампочек, предупреждающих механика о ненормальных режимах работы двига­теля и трансмиссии. Перед помощником механика- водителя установлен в шаровой установке курсо­вой пулемет «Браунинг» калибра 7,62 мм. Впереди сидений механика и его помощника в днище корпуса танка имеются десантные люки 25.

 

 

 

Танк М-46: а — поперечный разрез танка М-46 (по боевому отделению), б —вид сверху (разрез по боевому отделению)

Фиг. 2. Танк М-46: а — поперечный разрез танка М-46 (по боевому отделению), б —вид сверху (разрез по боевому отделению)

1 — крышка люка помощника механика-водителя; 2 — маска пушки; 3 — сидение командира орудия; 4 — сидение командира танка; 5 — бронеэлемент крыши моторного отделения; 6 — глушитель; 7— боеукладка; 8—крышка люка механика-водителя; 9— перископический смотровой прибор


 

Компоновочная схема танка

Фиг. 3. Компоновочная схема танка

1 — педаль остановочного тормоза; 2 — щиток приборов; 3 — коробка управления; 4—стопорное устройство привода остановочных тормозов; 5—сидение помощника механика-водителя; 6 — упор балансира; 7, 10 — отка­чивающие насосы; 8, 22 —топливные баки; 9 — воздухоочиститель; 11 — зарядный агрегат; 12—вентилятор охлаждения двигателя; 13 — блок масляных радиаторов; 14 — вентилятор; 15 —механизм передач и поворотов; 16 — карданное сочленение; 17 — бортовая передача; 18 — натяжной ролик; 19 — двигатель; 20, 21 — блок аккуму­ляторов; 23 — сидение механика-водителя; 24—баллон противопожарного оборудования; 25 — десантный люк.

 

Для вентиляции отделения управления к крыше корпуса танка крепится вентилятор 4 (фиг. 1 б), нагнетающий воздух в танк. Обогрев отделения управления обеспечивается установкой радиа­тора 14, включенного в систему смазки двигателя, и вентилятора. В задней части отделения управле­ния установлены баллоны 13 противопожарного оборудования.

Боевое отделение. Боевое отделение располо­жено в средней части танка. В нем установлена 90-мм пушка М3А1, спаренная с пулеметом «Бра­унинг» калибра 7,62 мм.

В боевом отделении раз­мещаются: командир танка и командир орудия справа от пушки и заряжающий — слева. В нише башни устанавливается радиостанция одного из трех типов (SCR-508, SCR-528, 608В) и размещаются боеприпасы к пулемету. Для поворота башни; имеются два привода: механический ручной привод и гидравлический. Гидравлический приводы имеет устройство, при помощи которого командир танка может брать управление поворотом башни на себя для ориентировочной наводки орудия в направлении цели. В это время командир орудия лишается возможности управлять поворотом башни. Подъемный механизм пушки — механического типа. Боевой комплект для пушки в количестве 60 выстрелов размещен в нижней части боевого отделения (фиг. 3) и 10 выстрелов — в башне (фиг. 2а). В задней части боевого отделения уста­новлены два воздухоочистителя 9 (фиг. 3).

Данные по вооружению и прицельным приспо­соблениям приведены ниже.


 

 

Пушка МЗА1

Калибр мм

90

Вес пушки (без дульного тормоза) кг

1025

Общая длина пушки мм

4925

Длина ствола (в калибрах)

50

Предельная длина отката мм

356

Нормальная длина отката мм

304

Начальная скорость снаряда м/сек: бронебойного

854

осколочно-фугасного

823

Горизонтальный угол обстрела град.

360

Угол возвышения град

20

Угол снижения град

10

Боекомплект (в выстрелах)

70

Пулеметы

 

Спаренный с пушкой «Браунинг М1919А4»

1

Курсовой пулемет «Браунинг М1919А4»

1

Калибр мм

7,62

Зенитный «Браунинг НВ-М2»

1

Калибр мм

12,7

Пулемет-пистолет «Томпсон»

1

Калибр мм

11,43

Прицельные приспособления

 

Телескопический прицел Т15Е1 или T152   

1

Перископический прибор М16С или M10

1

Смотровой прибор M13 или М6

3

Перископический смотровой прибор М15А1 или М15

1

 

Моторное отделение. Моторное отделение рас­положено за боевым отделением. В средней части моторного отделения установлен карбюраторный двенадцатицилиндровый двигатель 19 (фиг. 3) воздушного охлаждения фирмы «Континенталь» AV-1790-5. Литровая мощность двигателя 27,5 л.с./л. Степень сжатия — 6,5. Двигатель работает на бен­зине с октановым числом 80; расход горючего 140—190 л) час.

Цилиндры двигателя индивидуальные. Выпол­ненные заодно с головками цилиндры шпильками крепятся к картеру двигателя в два ряда, угол развала между которыми 90°. В развале цилин­дров установлены два вентилятора 12 для охла­ждения двигателя. Система зажигания двигателя — от четырех магнето по два на ряд. В каждом цилиндре двигателя установлены по две свечи, питающиеся от разных магнето. Масляная система двигателя циркуляционная, под давлением, выпол­нена с мокрым картером. Емкость масляной си­стемы 68 л. По бокам двигателя в задней части моторного отделения установлены два блока мас­ляных радиаторов 13 трубчатого типа. Каждый блок состоит из трех секций: одной секции для охлаждения масла двигателя и двух секций для охлаждения масла трансмиссии. Для обдува мас­ляных радиаторов установлены два вентилятора 14, которые имеют привод от коленчатого вала дви­гателя.


По бокам моторного отделения установ­лены два топливных бака емкостью: правый 8 — 400 л, левый 22 —510 л. Баки имеют сложную конфигурацию с целью более полного использо­вания свободного объема моторного отделения. На левом топливном баке размещены два аккуму­лятора 20. Другие два аккумулятора 21 помещены в короб, подвешенный к продольным балкам крыши моторного отделения. На правом топливном баке установлен зарядный агрегат 11, который состоит из двухцилиндрового бензинового дви­гателя мощностью 13,6 л. с. и генератора 4,5 кв.

 

Электрооборудование

 

Номинальное напряжение в сети в

24

Количество аккумуляторов

4

Количество генераторов

2

а) на основном двигателе

1

б) на зарядном агрегате

1

Мощность генератора кв

4,5

 

Трансмиссионное отделение. Трансмиссионное отделение, самое короткое по длине, расположено за моторным отделением. В нем установлен меха­низм передач и поворотов 15*) (фиг. 3). Ведомые валы механизма передач и поворотов соединены с бортовыми передачами 17 карданными сочлене­ниями 16. Бортовые передачи одноступенчатые с цилиндрическими шестернями с прямым зубом. Передаточное число бортовой передачи — 3 ,95.

 

Выводы. Рассматривая конструкцию танка в целом, а также компоновку его агрегатов, отметим некоторые особенности танка М-46. Прежде всего обращает внимание большая высота танка по сравнению с отечественными танками. Это объяс­няется установкой двигателя с большими габари­тами, что вызвало увеличение высоты корпуса танка. С другой стороны, из-за увеличения вну­треннего объема боевого отделения удалось раз­местить большее количество выстрелов. При этом следует заметить, что большая часть выстрелов расположена в ящиках, крышки которых могут быть открыты только при определенном поло­жении пушки.

Расположение части боеприпасов для пушки на погоне башни значительно стесняет действия заряжающего. Кроме того малый диаметр погона башни стесняет действие в башне других членов экипажа.

Недостатком броневой защиты танка является выполнение его корпуса и башни с вертикальным расположением броневых листов, за исключением лобовой части.

Особенностью компоновки моторного отделения является невозможность доступа к ряду важных агрегатов двигателя без выемки его из танка. Так например, для промывки топливных фильтров, регулировки системы зажигания, обслуживания генератора, смены бензиновых насосов, смены приемников контрольно-измерительной аппара­туры двигателя и т. п. требуется выемка двигателя из танка. Невозможность доступа к указанным агрегатам объясняется большими габаритами дви­гателя и топливных баков, вследствие чего полу­чилась весьма тесная компоновка моторного отде­ления.

 

* Описание механизма передач и поворотов см. в журн. «Вестник Танковой Промышленности» № 2 за 1952 г.


 

Конструктивные особенности танка

В данном разделе статьи приводятся некоторые конструктивные особенности танка М-46, пред­ставляющие интерес для конструкторов. К этим особенностям относятся: крепление двигателя и трансмиссии, механизм управления танком, обес­печение глубоководного хождения танка, элек­тромагнитные муфты вентиляторов системы охла­ждения, запорные устройства десантных люков и люка башни, способ соединения трубопроводов топливной системы двигателя, продувка канала ствола пушки.

Крепление двигателя и трансмиссии. Двигатель и трансмиссия (без бортовых передач) сблокиро­ваны в одну моторно-трансмиссионную установку (фиг. 4а), которая вынимается и устанавливается в танке как одно целое. Блокировка этих двух агрегатов в одну установку и соединение ее с бортовыми передачами при помощи карданных сочленений не требует центровок при монтаже, что позволило осуществить эластичное крепление моторно-трансмиссионной установки.

 

моторно-трансмиссионная установка:
1—механизм передач и поворотов; 2 —вентилятор; 3 — блок радиаторов: 4 —двигатель;
схема точек крепления установки; в—узел крепления двигателя; г—узел крепления механизма передач и поворотов:

Фиг. 4 а — моторно-трансмиссионная установка:

1—механизм передач и поворотов; 2 —вентилятор; 3 — блок радиаторов: 4 —двигатель;

схема точек крепления установки; в—узел крепления двигателя; г—узел крепления механизма передач и поворотов:

1—болт; 2—опорная втулка; 3 — скоба; 4 — резиновая подушка; 5 —лоток; 6 —фигурная пластина; плитка; 8 —поперечная балка; 9—втулка; 10 — гайка; 11—шпилька; 12—буферная шайба; 13—втулка; 14—резиновая втулка; 15— обойма; 16— кронштейн.

 

Последнее устраняет вредное влияние вибрации двигателя на надежность его крепления, а также не требует высокой точности установки двигателя на опорах. Конструкция крепления моторно-трансмиссионной установки показана на фиг. 46. Установка крепится в шести точках, четыре из них расположены под двигателем, а две — по бокам трансмиссии. Под опорами двигателя проходят две поперечные балки, приваренные к днищу корпуса танка. Лапа двига­теля болтом 1 (фиг. 4в) жестко соединена со ско­бой 3, к которой привулканизирована резиновая подушка 4. Снизу эта подушка аналогичным образом связана с опорной фигурной пластиной 6, жестко прикрепленной двумя болтами к плитке 7. Последняя приварена к поперечной балке 8.

Для жесткости между поперечной балкой и днищем корпуса вварены втулки 9. По бокам передних опор двигателя к поперечной балке приварены лотки 5, которые предназначены для облегчения направления двигателя на места его опор при установке двигателя в танк.

Конструкция узла крепления трансмиссии пока­зана на фиг. 4г. Лапа механизма передач и пово­ротов насаживается на шпильку И, которая вставлена во втулку 13 и закреплена гайкой. Крепление лапы на шпильке осуществляется гай­кой 10. Втулка 13 связана с обоймой 15 при помощи резины, привулканизированной к ним. Обойма 15 приварена к кронштейну 16. Для огра­ничения перемещения шпильки крепления трансмиссии поставлены резиновые буферные шайбы 12.


Механизм управления танком. Механизм упра­вления танком М-46 дублирован. Принципиальная схема механизма управления танком изображена на фиг. 5, Как у механика-водителя, так и его помощника имеются: рычаг управления 5 механиз­мом передач и поворотов, педаль 1 остановочных тормозов, педаль акселератора 6 и рычаг 7 руч­ной подачи топлива. Включение передач и пово­роты танка осуществляются гидроприводом. Для золотников гидропривода на механизме передач и поворотов имеются рычаг 9 золотника переклю­чения передач и рычаг 8 золотников тормозов поворота. Связь между этими рычагами и короб­кой управления 3 механическая, при помощи тяг. Перемещением любого из рычагов управления вдоль оси танка осуществляется переключение передач. Повороты танка производятся наклоном рычага управления вправо или влево.

Привод управления остановочными тормозами — механический. При нажатии на педаль вклю­чаются одновременно оба тормоза. Для удержа­ния остановочных тормозов во включенном со­стоянии между механиком-водителем и его помощником установлено стопорное устройство 4. Стопорение производится поворотом рычага 2, при этом при помощи роликовой муфты свобод­ного хода заклинивается ведущий валик стопорного устройства. Все шарнирные соединения привода управления танком выполнены с игольчатыми подшипниками. Переходные валики и рычаги опираются на шариковые подшипники.

Устройство коробки управления показано на фиг. 6. Основными узлами коробки управления являются: механизм привода переключения пере­дач, механизм привода поворотов и стопорное устройство.

 

Принципиальная схема механизма управления танком

Фиг. 5. Принципиальная схема механизма управления танком

1 — педаль остановочных тормозов; 2 — рычаг стопорного устройства привода остановочных тормозов; 3 — коробка управления; 4 — стопорное устройство привода остановочных тормо­зов, о рычаг управления механизмом передач и поворотов; 6 — педаль акселератора; 7 — рычаг ручной подачи топлива; 8 — рычаг золотников тормозов поворота; 9 — рычаг золот­ника переключения передач

 

Коробка управления

Фиг. 6. Коробка управления

а — продольный разрез; б — ручка коробки управления; в — вид сбоку (боковая крышка корпуса снята); г — поперечный разрез коробки управления;

д — фиксатор включения передач; е — замковый узел стопорного устройства.

1—рамка стопорного устройства (правая); 2— фасонный сектор; 3—втулка; 4—рычаг; 5— кольцо; 6-втулка; 7—полый валик; 8—опорная шайба; 9—пружина большая; 10—пружина малая; 11—валик; 12—зубчатый сектор; 13— втулка полого валика; 14—рычаг коробки управления (левый); 15—гофрированный резиновый чехол; 16— рамка рычага управления (левая); 17— палец; 18—рычаг; 19— рамка стопорного устройства; 20— болт опоры рамки; 21—сухарь; 22—зубчатый сектор; 23—валик; 24—рычаг привода переключения передач; 25— палец втулки; 26—пружина; 27— втулка фиксатора; 28— возвратная пружина; 29— ручка; 30— нижний толкатель; 31—рамка рычага управления (правая); 32—палец; 33— рычаг; 34—пружина трехрычажного валика; 35— валик; 36— рычаг; 37—стержень рамки; 38—защелка; 39—тяга; 40—ось ручки; 41- рычаг; 42— втулка; 43—возвратная пружина; 44—втулка; 45—верхний толкатель; 46—палец; 47—вилка; 48—валик привода поворотов; 49—сальник; 50— рычаг привода поворотов; 51—рычаг; 52— контактное устройство; 53— штифт.


 

Устройство механизмов привода пе­реключения передач и привода пово­ротов. Рычаг управления 41 (фиг. 6г) связан с рамкой 31 рычага при помощи пальца 17, запрес­сованного в рычаг и опирающегося на рамку через игольчатые подшипники. Рамка рычага посажена в корпусе коробки управления на шариковые подшипники. Рычаг управления 14 (фиг. 6а) имеет аналогичное соединение с рамкой 16. При переме­щении рычага управления вдоль оси танка вместе с рычагом поворачивается и рамка рычага, а при наклонах рычага вправо или влево рамка рычага остается на месте, при этом рычаг поворачивается вокруг оси пальца. К рамке рычага 16 прикреплен зубчатый сектор 12, который зацеплен с зубча­тым сектором 22, жестко закрепленным на верти­кальном валике 23 привода переключения передач. В вилки нижних концов рычагов управления свободно вставлены сухари 21 (фиг. 6г), в кото­рые запрессованы пальцы 32, опирающиеся через игольчатые подшипники на вилки рычагов 4 (фиг. 6г) и 18 (фиг. 6а). Рычаги 4 и 18 соединены при помощи шпонок и стяжных болтов с полым валиком 7, имеющим возможность перемещаться вдоль своей оси относительно рамок рычагов давления во втулках 3 и 13. средней части полого валика между опорными шайбами 8, имеющими возможность скользить по валику 7, помещены пружины 9 и 10. Между ступицей рычага 4 и фланцем втулки 6 вставлено кольцо 5, которое может перемещаться в плоскости, J перпендикулярной оси полого валика 7. Кольцо 5 (фиг. 6г) с помощью пальцев 46 шарнирно связано с вилкой 47, жестко укрепленной на вертикальном валике 48 механизма привода поворота танка.

Устройство стопорного приспособле­ния. Стопорное приспособление предназначено для стопорения рычагов управления от переклю­чения передач и поворотов при положении «ней­траль» и предотвращения случайного переключения с передач переднего хода на задний ход. На рычаге управления, на оси ручки 40 (фиг. 6г), установлена ручка 29, шарнирно связанная с толкателем 30, который через втулки 42 и 44 (фиг. 66) упирается в шайбу, закрепленную на тяге 39 (фиг. 6в). Нижний конец тяги соединен с рамкой 1 (фиг. 6е). Аналогичным образом с рамкой 19 (фиг. 6а) свя­зана ручка на рычаге 14.

Внутренние стороны рамок обоих рычагов управления связаны между собой валиком 11, имеющим на концах квадратные сечения. Валик установлен во втулках, запрессованных в рамки рычагов управления. С наружных сторон рамки 1 и 19 имеют отверстия, в которые входят концы болтов 20. Таким образом рамки могут одновре­менно поворачиваться вокруг оси валика 11.

Рамка 1 (фиг. 6е) имеет приваренный штифт 53, входящий в прорезь защелки 38. Кроме того рамка 1 своим стержнем 37 (фиг. 6г) в нейтраль­ном положении рычага управления упирается в рычаг 36. Защелка 38 (фиг. 6е) имеет форму лотка и может поворачиваться вокруг пальца, вставленного в кронштейн К, выполненный заодно с рамкой рычага управления 31. К корпусу ко­робки управления болтами прикреплен фасонный сектор 2 (фиг. 6г), имеющий три выреза, в кото­рые может входить своим нижним ребром защел­ка 38 при ее повороте.

Заодно с рычагом 4 выполнен выступ Т, имею­щий прорезь, в которую при нейтральном поло­жении рычага управления входит конец рычага 33. Валик 35 с рычагами 33, 36 и 51 установлен в бо­бышках корпуса коробки управления и действием пружины 34 имеет возможность поворачиваться против часовой стрелки.

Работа механизмов коробки управления. Переключение передач осуществляется пере­мещением любого из рычагов управления вдоль оси танка. При перемещении рычага 41 (фиг. 6г) последний, поворачиваясь вместе с рамкой 31 вокруг ее оси, через рычаг 4, полый валик 7 (фиг. 6а), рычаг 18, рычаг управления 14, рамку 16 рычага управления, зубчатый сектор 12, и верти­кальный валик 23 поворачивает рычаг 24, связан­ный с тягой привода переключения передач. При перемещении рычага управления 14 поворот зубчатого сектора осуществляется непосред­ственно через рамку 16.

Рычаг управления имеет четыре положения: нейтраль, замедленная передача, ускоренная пере­дача и задний ход. Каждое из положений рычага управления фиксируется при помощи втулки 27 (фиг. 6д), надетой на палец 25 и прижимаемой пружиной 26 к выемкам зубчатого сектора 12.

Повороты танка производятся наклоном рычагов управления вправо или влево. В этом случае рычаги управления, поворачиваясь в рамках на пальцах 17 (фиг. 6а), через рычаги соответственно 4 или 18 перемещают полый валик 7. При этом через кольцо 5 (фиг. 6г) поворачивается вилка 47 и вместе с ней рычаг 50, связанный с тягой при­вода поворотов танка. Возвращение рычагов управления в среднее положение происходит под действием пружин 9, 10. (фиг. 6а).

Работа стопорного приспособления. Положение рычага управления в нейтрали пока­зано на фиг. 6г. В этом положении рычаги упра­вления без нажатия на ручку 29 не могут быть перемещены. Включению передачи препятствует защелка 38, входящая своим нижним ребром в вырез фасонного сектора 2, а осуществлению поворота — рычаг 33, который входит в прорезь выступа Т.

При нажатии на ручку 29 (фиг. 6г) через ниж­ний толкатель 30 и втулки 42 и 44 (фиг. 66) пе­ремещается вверх тяга 39 (фиг. 6а). Эту тягу можно также переместить поднятием верхнего толкателя 45 (фиг. 6г). Перемещаясь вверх, ниж­ний конец тяги поворачивает рамку 1 (фиг. 6г), которая выводит защелку 38 из зацепления с сектором 2 и тем самым освобождает рычаг управления для включения передачи. Одновре­менно с этим стержень 37 рамки 1 нажимает на рычаг 36 и, поворачивая валик 35, выводит из прорези выступа T рычаг 33, освобождая рычаги управления для осуществления поворотов танка. Возвращение рукоятки стопорного приспособле­ния в исходное положение осуществляется пру­жиной 43 (фиг. 6б), а тяги 39 пружиной 28 (фиг. 6г). В исходном положении рукоятка стопорного при­способления упирается в прилив на рычаге упра­вления.

При включении какой-либо передачи выступ T рычага 4 (фиг. 6а) своей нижней поверхностью удерживает рычаг 33 в нижнем положении, вследствие этого поворот на любой передаче может осуществляться без нажатия на рукоятку стопорного приспособления.

Положение деталей стопорного приспособления при нажатой рукоятке 29 и включенной передаче видно из фигуры 6а.

При переключении передач с замедленной на ускоренную и наоборот не требуется пользование стопорным приспособлением вследствие того, что защелка своим нижним ребром может свободно перемещаться в широкой прорези фасонного сек­тора.

Для включения задней передачи или перевода рычага в нейтраль необходимо нажать рукоятку стопорного приспособления.

Для предотвращения запуска двигателя при включенной какой-либо передаче в коробке упра­вления установлено контактное устройство 52 (фиг. 6г), которое замыкает цепь реле электро­стартера только при положении рычага управления в нейтрали. Выключение контактного устройства осуществляется через рычаг 51.


Приспособления для преодоления водных пре­град. Для предотвращения протекания воды через люки механика-водителя и его помощника, а также через люки в корпусе. танка между крышками люков и корпусом установлены резиновые про­кладки. Погон башни (фиг. 7) также имеет рези­новое уплотнение.

Нормальная работа системы электрооборудова­ния, в случае попадания воды во внутрь танка, обеспечивается помещением всех проводов в ре­зиновые трубки и герметизацией переходных колодок. Для откачки воды из корпуса танка в боевом и моторном отделениях установлены два откачивающих насоса. Расположение последних видно из фиг. 1б и 3. Конструкция откачивающего насоса показана на фиг. 8. Крыльчатка 7 насоса центробежного типа приводится во вращение шунтовым электромотором 4, питающимся от бор­товой сети напряжением 24 в.

 

 

Разрез по погону башни

Фиг. 7. Разрез по погону башни

 

Фиг. 8. Откачивающий насос

Откачивающий насос

Фиг. 8. Откачивающий насос

 1—отводная труба; 2— крышка корпуса электромотора;

3— корпус электромотора; 4—электромотор; 5, 6— сальнико­вое устройство; 7—крыльчатка насоса; 8—корпус насоса; 9— основание насоса

 

Фиг. 9. а — привод вентилятора системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии
1 — валик вентилятора; 2 — токопроводящий валик; 3 — контактное устройство; 4 —валик; 5 — направляющий аппарат; электромагнитная муфта; 7 —крыльчатка; 8 — пружинный контакт.
б — электромагнитная муфта 1, 2 — половинки электромагнитной муфты; обмотка; пружинный контакт.

Фиг. 9. а — привод вентилятора системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии

1 — валик вентилятора; 2 — токопроводящий валик; 3 — контактное устройство; 4 —валик; 5 — направляющий аппарат; электромагнитная муфта; 7 —крыльчатка; 8 — пружинный контакт.

б — электромагнитная муфта 1, 2 — половинки электромагнитной муфты; обмотка; пружинный контакт.

 

Насос забирает воду через решетку основания насоса 9 и откачивает ее по трубе 1, которая соединена с трубой, выведенной наружу сбоку погона башни. Корпус электромотора уплотнен резиновыми кольцами. Производительность насоса 90 л в минуту при 1900 об/мин. Мощность электро­мотора 0,5 квт.

Однако вышеперечисленные мероприятия не позволяют преодолевать грубокие броды (большие, чем указанные в тактико-технической характери­стике) без установки специального устройства, предотвращающего попадание воды через крышу моторного и трансмиссионного отделений и обес­печивающего работу всасывающей и выхлопной систем, а также воздушной системы охлаждения двигателя.


Электромагнитная муфта вентилятора системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии

Вентилятор системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии связан со своим приводом через электромагнитную муфту, которая обеспечивает проскальзывание вентилятора при резком измене­нии оборотов двигателя, тем самым предохраняя детали привода от поломок. Конструкция этой муфты приведена на фиг. 9а. Валик 4, свя­занный шестеренчатой передачей с коленчатым валом двигателя, через коническую пару вращает вал 1 вентилятора. На шлицы вала вентилятора посажена электромагнитная муфта 6. Крыльчатка 7 вентилятора опирается на конец вала 1 через шариковые подшипники. Электромагнитная муфта (фиг. 96) состоит из двух половин 1 и 2, между которыми помещается обмотка 3, имеющая 260 витков проволоки диаметром 1 мм. Один конец обмотки через пружинный контакт 8 (фиг. 9а), токопроводящий валик 2 и угольную щетку 3 соединен с бортовой сетью напряжением в 24 в. Другой конец обмотки соединен с корпусом муфты, который для надежности замыкается на массу через минусовую щетку. При прохождении тока через обмотку создается магнитное поле, силовые линии которого замыкаются между зубцами поло­вин муфты через ступицу крыльчатки 7 вентиля­тора. Таким образом крыльчатка вентилятора с определенной степенью пробуксовки увлекается электромагнитной муфтой при ее вращении. Изменением силы тока через обмотку муфты можно изменять степень пробуксовки вентилятора, а следовательно, интенсивность охлаждения масла двигателя и трансмиссии. На танке М-46 осуще­ствлена двухступенчатая регулировка силы тока в обмотке электромагнитной муфты. Последнее достигается установкой в масляной системе транс­миссии термозамыкателей, включающих сопроти­вление в цепь обмотки муфты при низкой темпе­ратуре масла трансмиссии и выключающих сопро­тивление—при высокой температуре.

Запорные устройства десантных люков и люка башни командира танка

С точки зрения легкости открывания люков танка М-46 обращает на себя внимание конструк­ция запорного устройства десантных люков и люка командирской башенки. Устройство десант­ных люков показано на фиг. 10.

 

 

Десантный люк.

Фиг 10. Десантный люк.

1—                   защелка люка; 2— серьга; 3— ручка; 4—скоба

 

Командирская башенка

Фиг. 11. Командирская башенка

 1 — крыша башни; 2 — стопорное кольцо; 3 — основание башенки; 4 — пружинный рычаг; 5 — крышка люка башенки; 6 — вращающийся колпак; 7 — стеклоблок; 8 —торсионный валик крышки люка

 

 

Люк удерживается от падения тремя опорами: жесткой скобой 4, приваренной к люку, и двумя лапками защелки 1, шарнирно связанной с ручкой 3. Открытие люка осуществляется поворотом ручки в вертикальное положение. При этом поворачиваются лапки за­щелки, тем самым освобождая две опоры люка. Третья опора освобождается при падении люка.

Устройство командирской башенки видно из фиг. 11. Основание командирской башенки 3, оборудованное шестью стеклоблоками 7, прикре­плено винтами к крыше 1 башни танка. Крышка 5 люка башенки с вращающимся колпаком 6, в ко­тором устанавливается перископический прибор наблюдения, поворачивается на торсионном валике 8 и запирается при помощи пружинного рычага 4 и стопорного кольца 2. Для открытия люка не­обходимо повернуть стопорное кольцо по напра­влению к центру башенки.

Легкоразъемное соединение топливопроводов

В связи с необходимостью частой выемки дви­гателя из танка для устранения эксплуатационных неисправностей, американские конструкторы вы­нуждены были предусмотреть легкость отсоеди­нения систем двигателя от агрегатов, связанных с корпусом танка. С этой точки зрения заслужи­вает внимания конструкция соединения топливо­провода, идущего от топливных баков к бензино­вой помпе. На фиг. 12 показано это соединение в разомкнутом и сомкнутом положениях.

 

Легкоразъемное соединение топливопроводов

Фиг. 12. Легкоразъемное соединение топливопроводов а—соединение разомкнуто; б — соединение в сборе: 1 — пробка; 2—пружина; 3 —наконечник; 4 — резиновое кольцо; 5 — втулка; б —стопорное кольцо; 7 — шарик; б —пружина;

9 — замковое кольцо; 10 — наконечник; 11— резиновое кольцо


 

В наконечники 3 и 10 обоих концов трубопро­водов вставлены втулки 5 с шестью радиальными отверстиями. В разомкнутом положении втулки прижимаются к торцам наконечников через рези­новые кольца 4 пружиной 2. Таким образом в этом положении предотвращается вытекание бензина из трубопроводов. В конические радиальные отвер­стия наконечника 10 вставлены шарики 7, которые от выпадения удерживаются замковым кольцом 9, прижимаемым пружиной 8 к стопорному кольцу 6.

Шарики предназначены для фиксации соедине­ния трубопроводов в собранном состоянии. Для соединения трубопроводов необходимо отвести замковое кольцо, вставить переднюю часть нако­нечника 3 в наконечник 10 и затем отпустить кольцо. В отведенном положении замкового кольца шарики имеют возможность выходить наружу, тем самым обеспечивая свободное про­хождение буртика наконечника 3. Присоединении наконечников втулки 5 упираются своими торцами и, сжимая пружины 2, отводятся от торцевых поверхностей наконечников. Топливо в этом случае может проходить через соединение. Стык нако­нечников соединения уплотняется резиновым коль­цом 11.

Продувка канала ствола пушки

В целях уменьшения загазованности боевого отделения танка во время стрельбы на конце ствола пушки смонтировано специальное устрой­ство для продувки канала ствола после выстрела. Конструкция этого устройства показана на фиг. 13.

 

Устройство для продувки канала ствола пушки 1 — дульный тормоз; 2 —планка; 3 — шпонка; 4 — болт; 5 — кожух цилиндра; б — ствол пушки; 7 — сопло

Фиг. 13. Устройство для продувки канала ствола пушки 1 — дульный тормоз; 2 —планка; 3 — шпонка; 4 — болт; 5 — кожух цилиндра; б — ствол пушки; 7 — сопло

 

На конце ствола б при помощи резьбового соеди­нения укреплен кожух цилиндра 5 сварной кон­струкции, образующий ресивер для пороховых газов. Крепление кожуха цилиндра осуществляется навинченным на ствол дульным тормозом 1, сто­порящимся от проворачивания шпонкой 3. От вы­падания шпонка удерживается планкой 2, закре­пленной болтом 4. Внутренняя полость цилиндра соединена с каналом ствола восемью соплами 7, ввернутыми в ствол под углом 30° к его оси.

При прохождении снаряда между соплами и дульным срезом пушки в цилиндр из канала ствола проходят газы под большим давлением. После вылета снаряда сжатый в рессивере газ, выходя с большой скоростью через сопла, создает эжекцию в канале ствола, вследствие чего поро­ховые газы, оставшиеся в нем, вытягиваются наружу.


 

Заключение

1. Танк М-46, являющийся серийным американ­ским средним танком последнего времени, по своим боевым качествам почти не отличается от предшествующего танка М-26 и значительно уступает отечественным танкам данного типа.

2. Компоновку танка М-46 нельзя считать удач­ной.

Основными недостатками танка М-46 явля­ются:

а) большие габариты танка по высоте (2,8 м)

б) слабая броневая защита (максимальная тол­щина брони 110 мм) и вертикальное расположение большинства броневых листов;

в) малый запас хода по горючему (80—100 км) при большой емкости топливных баков (910 л).

г) неудобство и теснота в боевом отделении при работе экипажа (особенно заряжающего);

д) необходимость выемки моторно-трансмисси­онной установки из танка при обслуживании и регулировках двигателя и его систем.

В этом случае требуется наличие специальных подъемных средств (грузоподъемностью не ме­нее 3 т), что делает затруднительным ремонт танка в полевых условиях.



 

 





 
ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ