Американский танк М-46

Инж.-подполковник Л. Н. ЕВСЕЕНКО и инж.-майор Б. М. ЧЕРВОННЫЙ

До последнего времени серийным образцом среднего американского танка являлся танк М-26 весом 39,4 тонны, имеющий двигатель «Форд-8 GAF» мощностью 500 л. с. и однопоточную гидромеха­ническую трансмиссию. При создании нового серийного среднего американского танка М-46 (выпуск 1949 г.) ставилась задача улучшения маневренных качеств танка за счет увеличения его удельной мощности и применения новой гидро­механической трансмиссии. С этой целью в танке М-46 установлен двигатель «Континенталь» мощ­ностью 810 л. с. при 2800 об/мин и двухпоточная гидромеханическая трансмиссия типа «Кросс Драйв». Установка более мощного двигателя увеличила удельную мощность танка М-46 до 18,2 л. с./т по сравнению с 12,5 л. с. /т на танке М-26. Однако большие габариты двигателя привели к удлинению корпуса танка М-46 по сравнению с М-26 и вследствие этого вес машины увеличился до 44,5 т. Броневая защита танка М-46 при этом осталась без изменения. Экипаж танка состоит из 5 человек. Данная статья содержит общее описание танка М-46 и его конструктивных особенностей.

Габариты танка, броневая защита, преодолева­емые препятствия и эксплуатационные данные приведены ниже.

Общее описание

По конфигурации корпуса и башни, а также общей компоновке танк М-46 почти не отличается от танка М-26; Общий вид танка показан на фиг. 1 а. Продольный разрез танка показан на фиг. 1 б. Корпус танка разделена четыре отде­ления: отделение управления, боевое, моторное и трансмиссионное.

Фиг. 1. Танк М-46: а — общий вид; б — продольный разрез

1 — щиток приборов; 2 — коробка управления; 3 — сидение механика-водителя; 4 —вентилятор; 5 — сидение командира орудия; 6 — сидение командира танка; 7—радиостанция; 8 — механизм передач и поворотов; 9—блок радиаторов; 10, 12—откачивающий насос; 11—блок аккумуляторов; 13— баллон противопожарного оборудования; 14 — радиатор обогрева отделения управления

Отделение управления. Отделение управления расположено в носовой части танка. В нем уста­новлены сидения механика-водителя и его помощ­ника, органы управления танком и вспомогатель­ная аппаратура. Сидения под действием пружин могут занимать четыре положения по высоте, что достигается нажатием на рукоятку защелки. Над сидениями в крыше корпуса сделаны два люка 1, 8 (фиг. 2 б), для облегчения их открывания крышки люков подрессорены торсионными валиками. В крышках люков смонтированы смотровые перископические приборы 9. Управление танком дублированное. В передней части отделения управления установлен один щиток приборов 2 (фиг. 3). Особенностью щитка приборов является наличие сигнальных лампочек, предупреждающих механика о ненормальных режимах работы двига­теля и трансмиссии. Перед помощником механика- водителя установлен в шаровой установке курсо­вой пулемет «Браунинг» калибра 7,62 мм. Впереди сидений механика и его помощника в днище корпуса танка имеются десантные люки 25.

Фиг. 2. Танк М-46: а — поперечный разрез танка М-46 (по боевому отделению), б —вид сверху (разрез по боевому отделению)

1 — крышка люка помощника механика-водителя; 2 — маска пушки; 3 — сидение командира орудия; 4 — сидение командира танка; 5 — бронеэлемент крыши моторного отделения; 6 — глушитель; 7— боеукладка; 8—крышка люка механика-водителя; 9— перископический смотровой прибор

Фиг. 3. Компоновочная схема танка

1 — педаль остановочного тормоза; 2 — щиток приборов; 3 — коробка управления; 4—стопорное устройство привода остановочных тормозов; 5—сидение помощника механика-водителя; 6 — упор балансира; 7, 10 — отка­чивающие насосы; 8, 22 —топливные баки; 9 — воздухоочиститель; 11 — зарядный агрегат; 12—вентилятор охлаждения двигателя; 13 — блок масляных радиаторов; 14 — вентилятор; 15 —механизм передач и поворотов; 16 — карданное сочленение; 17 — бортовая передача; 18 — натяжной ролик; 19 — двигатель; 20, 21 — блок аккуму­ляторов; 23 — сидение механика-водителя; 24—баллон противопожарного оборудования; 25 — десантный люк.

Для вентиляции отделения управления к крыше корпуса танка крепится вентилятор 4 (фиг. 1 б), нагнетающий воздух в танк. Обогрев отделения управления обеспечивается установкой радиа­тора 14, включенного в систему смазки двигателя, и вентилятора. В задней части отделения управле­ния установлены баллоны 13 противопожарного оборудования.

Боевое отделение. Боевое отделение располо­жено в средней части танка. В нем установлена 90-мм пушка М3А1, спаренная с пулеметом «Бра­унинг» калибра 7,62 мм.

В боевом отделении раз­мещаются: командир танка и командир орудия справа от пушки и заряжающий — слева. В нише башни устанавливается радиостанция одного из трех типов (SCR-508, SCR-528, 608В) и размещаются боеприпасы к пулемету. Для поворота башни; имеются два привода: механический ручной привод и гидравлический. Гидравлический приводы имеет устройство, при помощи которого командир танка может брать управление поворотом башни на себя для ориентировочной наводки орудия в направлении цели. В это время командир орудия лишается возможности управлять поворотом башни. Подъемный механизм пушки — механического типа. Боевой комплект для пушки в количестве 60 выстрелов размещен в нижней части боевого отделения (фиг. 3) и 10 выстрелов — в башне (фиг. 2а). В задней части боевого отделения уста­новлены два воздухоочистителя 9 (фиг. 3).

Данные по вооружению и прицельным приспо­соблениям приведены ниже.

Моторное отделение. Моторное отделение рас­положено за боевым отделением. В средней части моторного отделения установлен карбюраторный двенадцатицилиндровый двигатель 19 (фиг. 3) воздушного охлаждения фирмы «Континенталь» AV-1790-5. Литровая мощность двигателя 27,5 л.с./л. Степень сжатия — 6,5. Двигатель работает на бен­зине с октановым числом 80; расход горючего 140—190 л) час.

Цилиндры двигателя индивидуальные. Выпол­ненные заодно с головками цилиндры шпильками крепятся к картеру двигателя в два ряда, угол развала между которыми 90°. В развале цилин­дров установлены два вентилятора 12 для охла­ждения двигателя. Система зажигания двигателя — от четырех магнето по два на ряд. В каждом цилиндре двигателя установлены по две свечи, питающиеся от разных магнето. Масляная система двигателя циркуляционная, под давлением, выпол­нена с мокрым картером. Емкость масляной си­стемы 68 л. По бокам двигателя в задней части моторного отделения установлены два блока мас­ляных радиаторов 13 трубчатого типа. Каждый блок состоит из трех секций: одной секции для охлаждения масла двигателя и двух секций для охлаждения масла трансмиссии. Для обдува мас­ляных радиаторов установлены два вентилятора 14, которые имеют привод от коленчатого вала дви­гателя.

По бокам моторного отделения установ­лены два топливных бака емкостью: правый 8 — 400 л, левый 22 —510 л. Баки имеют сложную конфигурацию с целью более полного использо­вания свободного объема моторного отделения. На левом топливном баке размещены два аккуму­лятора 20. Другие два аккумулятора 21 помещены в короб, подвешенный к продольным балкам крыши моторного отделения. На правом топливном баке установлен зарядный агрегат 11, который состоит из двухцилиндрового бензинового дви­гателя мощностью 13,6 л. с. и генератора 4,5 кв.

Трансмиссионное отделение. Трансмиссионное отделение, самое короткое по длине, расположено за моторным отделением. В нем установлен меха­низм передач и поворотов 15*) (фиг. 3). Ведомые валы механизма передач и поворотов соединены с бортовыми передачами 17 карданными сочлене­ниями 16. Бортовые передачи одноступенчатые с цилиндрическими шестернями с прямым зубом. Передаточное число бортовой передачи — 3 ,95.

Выводы. Рассматривая конструкцию танка в целом, а также компоновку его агрегатов, отметим некоторые особенности танка М-46. Прежде всего обращает внимание большая высота танка по сравнению с отечественными танками. Это объяс­няется установкой двигателя с большими габари­тами, что вызвало увеличение высоты корпуса танка. С другой стороны, из-за увеличения вну­треннего объема боевого отделения удалось раз­местить большее количество выстрелов. При этом следует заметить, что большая часть выстрелов расположена в ящиках, крышки которых могут быть открыты только при определенном поло­жении пушки.

Расположение части боеприпасов для пушки на погоне башни значительно стесняет действия заряжающего. Кроме того малый диаметр погона башни стесняет действие в башне других членов экипажа.

Недостатком броневой защиты танка является выполнение его корпуса и башни с вертикальным расположением броневых листов, за исключением лобовой части.

Особенностью компоновки моторного отделения является невозможность доступа к ряду важных агрегатов двигателя без выемки его из танка. Так например, для промывки топливных фильтров, регулировки системы зажигания, обслуживания генератора, смены бензиновых насосов, смены приемников контрольно-измерительной аппара­туры двигателя и т. п. требуется выемка двигателя из танка. Невозможность доступа к указанным агрегатам объясняется большими габаритами дви­гателя и топливных баков, вследствие чего полу­чилась весьма тесная компоновка моторного отде­ления.

* Описание механизма передач и поворотов см. в журн. «Вестник Танковой Промышленности» № 2 за 1952 г.

Конструктивные особенности танка

В данном разделе статьи приводятся некоторые конструктивные особенности танка М-46, пред­ставляющие интерес для конструкторов. К этим особенностям относятся: крепление двигателя и трансмиссии, механизм управления танком, обес­печение глубоководного хождения танка, элек­тромагнитные муфты вентиляторов системы охла­ждения, запорные устройства десантных люков и люка башни, способ соединения трубопроводов топливной системы двигателя, продувка канала ствола пушки.

Крепление двигателя и трансмиссии. Двигатель и трансмиссия (без бортовых передач) сблокиро­ваны в одну моторно-трансмиссионную установку (фиг. 4а), которая вынимается и устанавливается в танке как одно целое. Блокировка этих двух агрегатов в одну установку и соединение ее с бортовыми передачами при помощи карданных сочленений не требует центровок при монтаже, что позволило осуществить эластичное крепление моторно-трансмиссионной установки.

Фиг. 4 а — моторно-трансмиссионная установка:

1—механизм передач и поворотов; 2 —вентилятор; 3 — блок радиаторов: 4 —двигатель;

схема точек крепления установки; в—узел крепления двигателя; г—узел крепления механизма передач и поворотов:

1—болт; 2—опорная втулка; 3 — скоба; 4 — резиновая подушка; 5 —лоток; 6 —фигурная пластина; плитка; 8 —поперечная балка; 9—втулка; 10 — гайка; 11—шпилька; 12—буферная шайба; 13—втулка; 14—резиновая втулка; 15— обойма; 16— кронштейн.

Последнее устраняет вредное влияние вибрации двигателя на надежность его крепления, а также не требует высокой точности установки двигателя на опорах. Конструкция крепления моторно-трансмиссионной установки показана на фиг. 46. Установка крепится в шести точках, четыре из них расположены под двигателем, а две — по бокам трансмиссии. Под опорами двигателя проходят две поперечные балки, приваренные к днищу корпуса танка. Лапа двига­теля болтом 1 (фиг. 4в) жестко соединена со ско­бой 3, к которой привулканизирована резиновая подушка 4. Снизу эта подушка аналогичным образом связана с опорной фигурной пластиной 6, жестко прикрепленной двумя болтами к плитке 7. Последняя приварена к поперечной балке 8.

Для жесткости между поперечной балкой и днищем корпуса вварены втулки 9. По бокам передних опор двигателя к поперечной балке приварены лотки 5, которые предназначены для облегчения направления двигателя на места его опор при установке двигателя в танк.

Конструкция узла крепления трансмиссии пока­зана на фиг. 4г. Лапа механизма передач и пово­ротов насаживается на шпильку И, которая вставлена во втулку 13 и закреплена гайкой. Крепление лапы на шпильке осуществляется гай­кой 10. Втулка 13 связана с обоймой 15 при помощи резины, привулканизированной к ним. Обойма 15 приварена к кронштейну 16. Для огра­ничения перемещения шпильки крепления трансмиссии поставлены резиновые буферные шайбы 12.

Механизм управления танком. Механизм упра­вления танком М-46 дублирован. Принципиальная схема механизма управления танком изображена на фиг. 5, Как у механика-водителя, так и его помощника имеются: рычаг управления 5 механиз­мом передач и поворотов, педаль 1 остановочных тормозов, педаль акселератора 6 и рычаг 7 руч­ной подачи топлива. Включение передач и пово­роты танка осуществляются гидроприводом. Для золотников гидропривода на механизме передач и поворотов имеются рычаг 9 золотника переклю­чения передач и рычаг 8 золотников тормозов поворота. Связь между этими рычагами и короб­кой управления 3 механическая, при помощи тяг. Перемещением любого из рычагов управления вдоль оси танка осуществляется переключение передач. Повороты танка производятся наклоном рычага управления вправо или влево.

Привод управления остановочными тормозами — механический. При нажатии на педаль вклю­чаются одновременно оба тормоза. Для удержа­ния остановочных тормозов во включенном со­стоянии между механиком-водителем и его помощником установлено стопорное устройство 4. Стопорение производится поворотом рычага 2, при этом при помощи роликовой муфты свобод­ного хода заклинивается ведущий валик стопорного устройства. Все шарнирные соединения привода управления танком выполнены с игольчатыми подшипниками. Переходные валики и рычаги опираются на шариковые подшипники.

Устройство коробки управления показано на фиг. 6. Основными узлами коробки управления являются: механизм привода переключения пере­дач, механизм привода поворотов и стопорное устройство.

Фиг. 5. Принципиальная схема механизма управления танком

1 — педаль остановочных тормозов; 2 — рычаг стопорного устройства привода остановочных тормозов; 3 — коробка управления; 4 — стопорное устройство привода остановочных тормо­зов, о рычаг управления механизмом передач и поворотов; 6 — педаль акселератора; 7 — рычаг ручной подачи топлива; 8 — рычаг золотников тормозов поворота; 9 — рычаг золот­ника переключения передач

Фиг. 6. Коробка управления

а — продольный разрез; б — ручка коробки управления; в — вид сбоку (боковая крышка корпуса снята); г — поперечный разрез коробки управления;

д — фиксатор включения передач; е — замковый узел стопорного устройства.

1—рамка стопорного устройства (правая); 2— фасонный сектор; 3—втулка; 4—рычаг; 5— кольцо; 6-втулка; 7—полый валик; 8—опорная шайба; 9—пружина большая; 10—пружина малая; 11—валик; 12—зубчатый сектор; 13— втулка полого валика; 14—рычаг коробки управления (левый); 15—гофрированный резиновый чехол; 16— рамка рычага управления (левая); 17— палец; 18—рычаг; 19— рамка стопорного устройства; 20— болт опоры рамки; 21—сухарь; 22—зубчатый сектор; 23—валик; 24—рычаг привода переключения передач; 25— палец втулки; 26—пружина; 27— втулка фиксатора; 28— возвратная пружина; 29— ручка; 30— нижний толкатель; 31—рамка рычага управления (правая); 32—палец; 33— рычаг; 34—пружина трехрычажного валика; 35— валик; 36— рычаг; 37—стержень рамки; 38—защелка; 39—тяга; 40—ось ручки; 41- рычаг; 42— втулка; 43—возвратная пружина; 44—втулка; 45—верхний толкатель; 46—палец; 47—вилка; 48—валик привода поворотов; 49—сальник; 50— рычаг привода поворотов; 51—рычаг; 52— контактное устройство; 53— штифт.

Устройство механизмов привода пе­реключения передач и привода пово­ротов. Рычаг управления 41 (фиг. 6г) связан с рамкой 31 рычага при помощи пальца 17, запрес­сованного в рычаг и опирающегося на рамку через игольчатые подшипники. Рамка рычага посажена в корпусе коробки управления на шариковые подшипники. Рычаг управления 14 (фиг. 6а) имеет аналогичное соединение с рамкой 16. При переме­щении рычага управления вдоль оси танка вместе с рычагом поворачивается и рамка рычага, а при наклонах рычага вправо или влево рамка рычага остается на месте, при этом рычаг поворачивается вокруг оси пальца. К рамке рычага 16 прикреплен зубчатый сектор 12, который зацеплен с зубча­тым сектором 22, жестко закрепленным на верти­кальном валике 23 привода переключения передач. В вилки нижних концов рычагов управления свободно вставлены сухари 21 (фиг. 6г), в кото­рые запрессованы пальцы 32, опирающиеся через игольчатые подшипники на вилки рычагов 4 (фиг. 6г) и 18 (фиг. 6а). Рычаги 4 и 18 соединены при помощи шпонок и стяжных болтов с полым валиком 7, имеющим возможность перемещаться вдоль своей оси относительно рамок рычагов давления во втулках 3 и 13. средней части полого валика между опорными шайбами 8, имеющими возможность скользить по валику 7, помещены пружины 9 и 10. Между ступицей рычага 4 и фланцем втулки 6 вставлено кольцо 5, которое может перемещаться в плоскости, J перпендикулярной оси полого валика 7. Кольцо 5 (фиг. 6г) с помощью пальцев 46 шарнирно связано с вилкой 47, жестко укрепленной на вертикальном валике 48 механизма привода поворота танка.

Устройство стопорного приспособле­ния. Стопорное приспособление предназначено для стопорения рычагов управления от переклю­чения передач и поворотов при положении «ней­траль» и предотвращения случайного переключения с передач переднего хода на задний ход. На рычаге управления, на оси ручки 40 (фиг. 6г), установлена ручка 29, шарнирно связанная с толкателем 30, который через втулки 42 и 44 (фиг. 66) упирается в шайбу, закрепленную на тяге 39 (фиг. 6в). Нижний конец тяги соединен с рамкой 1 (фиг. 6е). Аналогичным образом с рамкой 19 (фиг. 6а) свя­зана ручка на рычаге 14.

Внутренние стороны рамок обоих рычагов управления связаны между собой валиком 11, имеющим на концах квадратные сечения. Валик установлен во втулках, запрессованных в рамки рычагов управления. С наружных сторон рамки 1 и 19 имеют отверстия, в которые входят концы болтов 20. Таким образом рамки могут одновре­менно поворачиваться вокруг оси валика 11.

Рамка 1 (фиг. 6е) имеет приваренный штифт 53, входящий в прорезь защелки 38. Кроме того рамка 1 своим стержнем 37 (фиг. 6г) в нейтраль­ном положении рычага управления упирается в рычаг 36. Защелка 38 (фиг. 6е) имеет форму лотка и может поворачиваться вокруг пальца, вставленного в кронштейн К, выполненный заодно с рамкой рычага управления 31. К корпусу ко­робки управления болтами прикреплен фасонный сектор 2 (фиг. 6г), имеющий три выреза, в кото­рые может входить своим нижним ребром защел­ка 38 при ее повороте.

Заодно с рычагом 4 выполнен выступ Т, имею­щий прорезь, в которую при нейтральном поло­жении рычага управления входит конец рычага 33. Валик 35 с рычагами 33, 36 и 51 установлен в бо­бышках корпуса коробки управления и действием пружины 34 имеет возможность поворачиваться против часовой стрелки.

Работа механизмов коробки управления. Переключение передач осуществляется пере­мещением любого из рычагов управления вдоль оси танка. При перемещении рычага 41 (фиг. 6г) последний, поворачиваясь вместе с рамкой 31 вокруг ее оси, через рычаг 4, полый валик 7 (фиг. 6а), рычаг 18, рычаг управления 14, рамку 16 рычага управления, зубчатый сектор 12, и верти­кальный валик 23 поворачивает рычаг 24, связан­ный с тягой привода переключения передач. При перемещении рычага управления 14 поворот зубчатого сектора осуществляется непосред­ственно через рамку 16.

Рычаг управления имеет четыре положения: нейтраль, замедленная передача, ускоренная пере­дача и задний ход. Каждое из положений рычага управления фиксируется при помощи втулки 27 (фиг. 6д), надетой на палец 25 и прижимаемой пружиной 26 к выемкам зубчатого сектора 12.

Повороты танка производятся наклоном рычагов управления вправо или влево. В этом случае рычаги управления, поворачиваясь в рамках на пальцах 17 (фиг. 6а), через рычаги соответственно 4 или 18 перемещают полый валик 7. При этом через кольцо 5 (фиг. 6г) поворачивается вилка 47 и вместе с ней рычаг 50, связанный с тягой при­вода поворотов танка. Возвращение рычагов управления в среднее положение происходит под действием пружин 9, 10. (фиг. 6а).

Работа стопорного приспособления. Положение рычага управления в нейтрали пока­зано на фиг. 6г. В этом положении рычаги упра­вления без нажатия на ручку 29 не могут быть перемещены. Включению передачи препятствует защелка 38, входящая своим нижним ребром в вырез фасонного сектора 2, а осуществлению поворота — рычаг 33, который входит в прорезь выступа Т.

При нажатии на ручку 29 (фиг. 6г) через ниж­ний толкатель 30 и втулки 42 и 44 (фиг. 66) пе­ремещается вверх тяга 39 (фиг. 6а). Эту тягу можно также переместить поднятием верхнего толкателя 45 (фиг. 6г). Перемещаясь вверх, ниж­ний конец тяги поворачивает рамку 1 (фиг. 6г), которая выводит защелку 38 из зацепления с сектором 2 и тем самым освобождает рычаг управления для включения передачи. Одновре­менно с этим стержень 37 рамки 1 нажимает на рычаг 36 и, поворачивая валик 35, выводит из прорези выступа T рычаг 33, освобождая рычаги управления для осуществления поворотов танка. Возвращение рукоятки стопорного приспособле­ния в исходное положение осуществляется пру­жиной 43 (фиг. 6б), а тяги 39 пружиной 28 (фиг. 6г). В исходном положении рукоятка стопорного при­способления упирается в прилив на рычаге упра­вления.

При включении какой-либо передачи выступ T рычага 4 (фиг. 6а) своей нижней поверхностью удерживает рычаг 33 в нижнем положении, вследствие этого поворот на любой передаче может осуществляться без нажатия на рукоятку стопорного приспособления.

Положение деталей стопорного приспособления при нажатой рукоятке 29 и включенной передаче видно из фигуры 6а.

При переключении передач с замедленной на ускоренную и наоборот не требуется пользование стопорным приспособлением вследствие того, что защелка своим нижним ребром может свободно перемещаться в широкой прорези фасонного сек­тора.

Для включения задней передачи или перевода рычага в нейтраль необходимо нажать рукоятку стопорного приспособления.

Для предотвращения запуска двигателя при включенной какой-либо передаче в коробке упра­вления установлено контактное устройство 52 (фиг. 6г), которое замыкает цепь реле электро­стартера только при положении рычага управления в нейтрали. Выключение контактного устройства осуществляется через рычаг 51.

Приспособления для преодоления водных пре­град. Для предотвращения протекания воды через люки механика-водителя и его помощника, а также через люки в корпусе. танка между крышками люков и корпусом установлены резиновые про­кладки. Погон башни (фиг. 7) также имеет рези­новое уплотнение.

Нормальная работа системы электрооборудова­ния, в случае попадания воды во внутрь танка, обеспечивается помещением всех проводов в ре­зиновые трубки и герметизацией переходных колодок. Для откачки воды из корпуса танка в боевом и моторном отделениях установлены два откачивающих насоса. Расположение последних видно из фиг. 1б и 3. Конструкция откачивающего насоса показана на фиг. 8. Крыльчатка 7 насоса центробежного типа приводится во вращение шунтовым электромотором 4, питающимся от бор­товой сети напряжением 24 в.

Фиг. 7. Разрез по погону башни

Фиг. 8. Откачивающий насос

 1—отводная труба; 2— крышка корпуса электромотора;

3— корпус электромотора; 4—электромотор; 5, 6— сальнико­вое устройство; 7—крыльчатка насоса; 8—корпус насоса; 9— основание насоса

Фиг. 9. а — привод вентилятора системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии

1 — валик вентилятора; 2 — токопроводящий валик; 3 — контактное устройство; 4 —валик; 5 — направляющий аппарат; электромагнитная муфта; 7 —крыльчатка; 8 — пружинный контакт.

б — электромагнитная муфта 1, 2 — половинки электромагнитной муфты; обмотка; пружинный контакт.

Насос забирает воду через решетку основания насоса 9 и откачивает ее по трубе 1, которая соединена с трубой, выведенной наружу сбоку погона башни. Корпус электромотора уплотнен резиновыми кольцами. Производительность насоса 90 л в минуту при 1900 об/мин. Мощность электро­мотора 0,5 квт.

Однако вышеперечисленные мероприятия не позволяют преодолевать грубокие броды (большие, чем указанные в тактико-технической характери­стике) без установки специального устройства, предотвращающего попадание воды через крышу моторного и трансмиссионного отделений и обес­печивающего работу всасывающей и выхлопной систем, а также воздушной системы охлаждения двигателя.

Электромагнитная муфта вентилятора системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии

Вентилятор системы охлаждения масла двигателя и трансмиссии связан со своим приводом через электромагнитную муфту, которая обеспечивает проскальзывание вентилятора при резком измене­нии оборотов двигателя, тем самым предохраняя детали привода от поломок. Конструкция этой муфты приведена на фиг. 9а. Валик 4, свя­занный шестеренчатой передачей с коленчатым валом двигателя, через коническую пару вращает вал 1 вентилятора. На шлицы вала вентилятора посажена электромагнитная муфта 6. Крыльчатка 7 вентилятора опирается на конец вала 1 через шариковые подшипники. Электромагнитная муфта (фиг. 96) состоит из двух половин 1 и 2, между которыми помещается обмотка 3, имеющая 260 витков проволоки диаметром 1 мм. Один конец обмотки через пружинный контакт 8 (фиг. 9а), токопроводящий валик 2 и угольную щетку 3 соединен с бортовой сетью напряжением в 24 в. Другой конец обмотки соединен с корпусом муфты, который для надежности замыкается на массу через минусовую щетку. При прохождении тока через обмотку создается магнитное поле, силовые линии которого замыкаются между зубцами поло­вин муфты через ступицу крыльчатки 7 вентиля­тора. Таким образом крыльчатка вентилятора с определенной степенью пробуксовки увлекается электромагнитной муфтой при ее вращении. Изменением силы тока через обмотку муфты можно изменять степень пробуксовки вентилятора, а следовательно, интенсивность охлаждения масла двигателя и трансмиссии. На танке М-46 осуще­ствлена двухступенчатая регулировка силы тока в обмотке электромагнитной муфты. Последнее достигается установкой в масляной системе транс­миссии термозамыкателей, включающих сопроти­вление в цепь обмотки муфты при низкой темпе­ратуре масла трансмиссии и выключающих сопро­тивление—при высокой температуре.

Запорные устройства десантных люков и люка башни командира танка

С точки зрения легкости открывания люков танка М-46 обращает на себя внимание конструк­ция запорного устройства десантных люков и люка командирской башенки. Устройство десант­ных люков показано на фиг. 10.

Фиг 10. Десантный люк.

1—                   защелка люка; 2— серьга; 3— ручка; 4—скоба

Фиг. 11. Командирская башенка

 1 — крыша башни; 2 — стопорное кольцо; 3 — основание башенки; 4 — пружинный рычаг; 5 — крышка люка башенки; 6 — вращающийся колпак; 7 — стеклоблок; 8 —торсионный валик крышки люка

Люк удерживается от падения тремя опорами: жесткой скобой 4, приваренной к люку, и двумя лапками защелки 1, шарнирно связанной с ручкой 3. Открытие люка осуществляется поворотом ручки в вертикальное положение. При этом поворачиваются лапки за­щелки, тем самым освобождая две опоры люка. Третья опора освобождается при падении люка.

Устройство командирской башенки видно из фиг. 11. Основание командирской башенки 3, оборудованное шестью стеклоблоками 7, прикре­плено винтами к крыше 1 башни танка. Крышка 5 люка башенки с вращающимся колпаком 6, в ко­тором устанавливается перископический прибор наблюдения, поворачивается на торсионном валике 8 и запирается при помощи пружинного рычага 4 и стопорного кольца 2. Для открытия люка не­обходимо повернуть стопорное кольцо по напра­влению к центру башенки.

Легкоразъемное соединение топливопроводов

В связи с необходимостью частой выемки дви­гателя из танка для устранения эксплуатационных неисправностей, американские конструкторы вы­нуждены были предусмотреть легкость отсоеди­нения систем двигателя от агрегатов, связанных с корпусом танка. С этой точки зрения заслужи­вает внимания конструкция соединения топливо­провода, идущего от топливных баков к бензино­вой помпе. На фиг. 12 показано это соединение в разомкнутом и сомкнутом положениях.

Фиг. 12. Легкоразъемное соединение топливопроводов а—соединение разомкнуто; б — соединение в сборе: 1 — пробка; 2—пружина; 3 —наконечник; 4 — резиновое кольцо; 5 — втулка; б —стопорное кольцо; 7 — шарик; б —пружина;

9 — замковое кольцо; 10 — наконечник; 11— резиновое кольцо

В наконечники 3 и 10 обоих концов трубопро­водов вставлены втулки 5 с шестью радиальными отверстиями. В разомкнутом положении втулки прижимаются к торцам наконечников через рези­новые кольца 4 пружиной 2. Таким образом в этом положении предотвращается вытекание бензина из трубопроводов. В конические радиальные отвер­стия наконечника 10 вставлены шарики 7, которые от выпадения удерживаются замковым кольцом 9, прижимаемым пружиной 8 к стопорному кольцу 6.

Шарики предназначены для фиксации соедине­ния трубопроводов в собранном состоянии. Для соединения трубопроводов необходимо отвести замковое кольцо, вставить переднюю часть нако­нечника 3 в наконечник 10 и затем отпустить кольцо. В отведенном положении замкового кольца шарики имеют возможность выходить наружу, тем самым обеспечивая свободное про­хождение буртика наконечника 3. Присоединении наконечников втулки 5 упираются своими торцами и, сжимая пружины 2, отводятся от торцевых поверхностей наконечников. Топливо в этом случае может проходить через соединение. Стык нако­нечников соединения уплотняется резиновым коль­цом 11.

Продувка канала ствола пушки

В целях уменьшения загазованности боевого отделения танка во время стрельбы на конце ствола пушки смонтировано специальное устрой­ство для продувки канала ствола после выстрела. Конструкция этого устройства показана на фиг. 13.

Фиг. 13. Устройство для продувки канала ствола пушки 1 — дульный тормоз; 2 —планка; 3 — шпонка; 4 — болт; 5 — кожух цилиндра; б — ствол пушки; 7 — сопло

На конце ствола б при помощи резьбового соеди­нения укреплен кожух цилиндра 5 сварной кон­струкции, образующий ресивер для пороховых газов. Крепление кожуха цилиндра осуществляется навинченным на ствол дульным тормозом 1, сто­порящимся от проворачивания шпонкой 3. От вы­падания шпонка удерживается планкой 2, закре­пленной болтом 4. Внутренняя полость цилиндра соединена с каналом ствола восемью соплами 7, ввернутыми в ствол под углом 30° к его оси.

При прохождении снаряда между соплами и дульным срезом пушки в цилиндр из канала ствола проходят газы под большим давлением. После вылета снаряда сжатый в рессивере газ, выходя с большой скоростью через сопла, создает эжекцию в канале ствола, вследствие чего поро­ховые газы, оставшиеся в нем, вытягиваются наружу.

Заключение

1. Танк М-46, являющийся серийным американ­ским средним танком последнего времени, по своим боевым качествам почти не отличается от предшествующего танка М-26 и значительно уступает отечественным танкам данного типа.

2. Компоновку танка М-46 нельзя считать удач­ной.

Основными недостатками танка М-46 явля­ются:

а) большие габариты танка по высоте (2,8 м)

б) слабая броневая защита (максимальная тол­щина брони 110 мм) и вертикальное расположение большинства броневых листов;

в) малый запас хода по горючему (80—100 км) при большой емкости топливных баков (910 л).

г) неудобство и теснота в боевом отделении при работе экипажа (особенно заряжающего);

д) необходимость выемки моторно-трансмисси­онной установки из танка при обслуживании и регулировках двигателя и его систем.

В этом случае требуется наличие специальных подъемных средств (грузоподъемностью не ме­нее 3 т), что делает затруднительным ремонт танка в полевых условиях.