КОЛЕСНО-ГУСЕНИЧНЫЕ ТАНКИ

И. В. Бах

Вестник бронетанковой техники. 1976. № 3.

С появлением колесных и гусеничных транс­портных машин возникла идея совместить в одной машине преимущества обоих движителей и устра­нить или свести к минимуму присущие каждому из них недостатки.

В предвоенные годы в танкостроении многих стран, в том числе и в СССР, широко применялся колесно-гусеничный движитель, в котором гусени­цы или колеса включались в работу попеременно. В настоящее время машин с таким движителем не существует.

Рис. 1. Колесно-гусеничный танк КН-50 конструкции Фольмера

Группу колесно-гусеничных движителей можно рассматривать в двух конструктивных вариантах.

Первый вариант включает два независимо вы­полненных движителя — колесный и гусеничный, каждый из которых используется раздельно.

Второй вариант — колесный движитель, приспо­собленный также для работы с гусеницей путем ее надевания на колесную ходовую часть. Такой ва­риант можно назвать совмещенным.

Известны машины, в ходовой части которых для одновременной работы используются гусеничный и колесный движители. Этот комбинированный ва­риант близок к колесной схеме, а гусеничный дви­житель в нем играет роль вспомогательного и включается в работу кратковременно при движении машины по грунтам со слабой несущей способ­ностью [1]. В данной статье комбинированный ва­риант не рассматривается.

К первому варианту можно отнести танки, созданные в конце 20-х и в 30-х годах в Германии — конструкции Фольмера, в Великобритании — фирмы «Виккерс», во Франции — «Сен-Шамон» и «Рено», в Швеции — «Ландсверк» и Чехословакии — «Шкода» (рис. 1) [2], а также транспортер ADMK австрийского производства. В первом из известных образцов «Виккерс» смена движителя осуществля­лась путем подъема и опускания гусеницы при не­подвижно закрепленных колесах, а в более позд­нем — «Виккерс Волслей» — путем поворота дву­плечих рычагов, на противоположных концах кото­рых были закреплены колеса и рама с тележками гусеничного хода. В танке «Сен-Шамон» поднима­лись и опускались колеса. Танки Фольмера и швед­ской фирмы «Ландсверк» имели конструктивное родство. Чехословацкий танк конструкции Фольме­ра должен был вползать на специальные подстав­ки, после чего колеса опускались и закреплялись экипажем в нижнем положении. В танках «Ланд­сверк», а также в танках «Виккерс» и Фольмера более позднего выпуска переход на колеса и обрат­но осуществлялся с помощью специального привода от мотора, и даже во время движения машины.

Последней известной зарубежной машиной с ко­лесно-гусеничным движителем раздельного типа была разведывательная машина австрийского про­изводства «Заурер» RR7/2, которая использовалась в войсках вермахта в начальный период второй ми­ровой войны [6].

Основным недостатком практически всех колес­но-гусеничных машин с раздельным колесным и гу­сеничным движителем, кроме значительного услож­нения конструкции, являлось то, что на колесном ходу их проходимость приравнивалась шоссейным автомобилям, а на гусеничном — была ниже, чем у обычных гусеничных машин. Объясняется это увеличением габаритов большинства колесно-гусе­ничных машин по ширине или длине (при низко поднятых колесах). Кроме того, следует упомянуть и об ограничении обзорности, уменьшении углов наведения оружия и снижении устойчивости машин при высоко поднятых колесах.

Экономические выгоды, например уменьшение расхода топлива, экономное использование ресурса гусениц, снижались из-за увеличения стоимости изготовления и удорожания эксплуатации колесно­гусеничных машин, а увеличение веса машин практически сводило их на нет. Поэтому танки с ходо­вой частью, выполненной по первому варианту, ши­рокого распространения не получили, их выпуск был узко ограниченным.

Второй вариант сводился к идее использования катков ходовой части в качестве колес для непо­средственного движения на них.

По этому варианту в 20-х годах были разрабо­таны танки американским конструктором Кристи. Характерными особенностями их можно назвать:

— движитель с обрезиненными опорными кат­ками большого диаметра, без поддерживающих катков;

— индивидуальную подвеску катков на ци­линдрических пружинах;

— мощный двигатель авиационного типа, бла­годаря которому при небольшом весе машины до­стигалась большая удельная мощность и, как след­ствие, высокая максимальная скорость движения (порядка 80 км/ч).

Для перехода с колесного хода на гусеничный и обратно надевались и снимались гусеницы с кат­ков, один из которых являлся активным (ведущим). Его привод осуществлялся от ведущего колеса гу­сеницы посредством цепной передачи или шестерен­чатого редуктора. Одна из его опытных моделей — танк М-1931 (образца 1931 г.) [7] была приобрете­на Советским Союзом и после конструктивной до­работки поставлена на серийное производство под маркой БТ (быстроходный танк).

Танки БТ были тонкобронными, толщина лобо­вой брони составляла 13 мм у БТ-2 и БТ-5, а у БТ-7 и БТ-7М (рис. 2) —20 мм, броня башни была соответственно 13 и 15 мм. Вооружение БТ – танковая пушка калибра 45 мм образца 1932-38 гг. На гусеничном ходу эти танки разви­вали скорость свыше 50 км/ч, а на колесном — 70-85 км/ч. Боевой их вес находился в пределах 11,3-14,65 тс в зависимости от модификации.

На БТ-7М был впервые установлен танковый дизель В-2 мощностью до 500 л. с., разрабатывав­шийся в период 1932-38 гг.

Управлялся танк БТ на колесном ходу, как автомобиль, рулем за счет поворота передней пары катков. Эти танки при наличии специально подго­товленных водителей могли совершать прыжки че­рез рвы и водные преграды. Длина полета в возду­хе достигала 50 м, перепад высот при прыжке — около 10 м. Движение БТ в составе больших колонн обычно осуществлялось с умеренной скоростью, при этом, большой экономии горючего у колесного ва­рианта по сравнению с гусеничным не наблюдалось.

Снимать и, особенно, надевать гусеницы оказа­лось не совсем простым делом: экипажу требова­лось для этого выходить из машины и даже трени­рованному экипажу нужно было затратить 15-20 мин. Кроме того, резиновые бандажи катков не могли в летних условиях обеспечить надежную ра­боту на высоких скоростях движения из-за перегре­ва и, как следствие, их разрушения. Одна пара ве­дущих и одна пара управляемых катков не обеспе­чивали уверенного движения танка по дорогам с выбоинами или со значительными неровностями. В том случае, когда спадала одна из гусениц, танк терял способность двигаться самостоятельно, так как передаточные числа колесного и гусеничного трансмиссионных приводов танков БТ были раз­личные.

Рис. 2. Колесно-гусеничный танк БТ-7М

Быстроходные танки БТ вместе с легкими тан­ками поддержки пехоты Т-26 составляли основу танкового парка СССР вплоть до 1940 г. (когда на­чалось производство толстобронных танков КВ и Т-34), но экспериментальные работы по созданию колесно-гусеничных танков были развернуты на ряде заводов страны еще в начале 30-х годов. Так, в 1931-32 гг. группой конструкторов, возглавляе­мых Н. А. Астровым, был разработан плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1. Затем были спроек­тированы танки ПТ-1А, Т-29/4 и Т-29/5, Т-43 в двух вариантах и Т-46*.

* Основная работа по созданию танков ПТ-1А, Т-43 (одного варианта), Т-29 и Т-46 велась на Ленинградском за­воде опытного машиностроения им. С. М. Кирова.

Проведенные испытания опытных образцов выя­вили некоторое повышение тяговых и маневренных качеств на колесном ходу по сравнению с БТ (на колесах), достигнутое за счет увеличения количест­ва ведущих и, в некоторых машинах, управляемых катков. Вместе с тем в этих машинах конструктив­ная сложность трансмиссий и систем управления возросла.

В 1935 г. по предложению изобретателя Н. Ф. Цыганова развернулась работа над создани­ем колесно-гусеничного танка БТ-ИС с увеличен­ным количеством ведущих катков, в трансмиссии которого были уравнены передаточные числа ко­лесного и гусеничного приводов, что позволило тан­ку сохранять подвижность при наличии гусеницы только на одном борту, и даже при частичной по­тере катков. Это повышало живучесть машины, де­лало ее способной при боевых повреждениях одно­го или нескольких катков самостоятельно продол­жать движение и выходить из боя.

Поворот осуществлялся притормаживанием ве­дущих катков отстающего борта, а также поворо­том передней пары катков с помощью руля.

Рис. 3 Колесно-гусеничный танк БТ-ИС

В период 18-20 ноября 1936 г. три машины БТ-ИС прошли по маршруту Харьков-Москва. Графиком движения на колесах предусматрива­лась средняя техническая скорость 29,5 км/ч, а средняя скорость чистого движения — до 40 км/ч.

В отчете комиссии [3] состояние погоды и до­рожные условия характеризовались следующим образом: «сильный холодный встречный ветер, дождь, грязное мокрое шоссе, скверная видимость, на отдельных участках гололедица, снежные зано­сы».

Два танка двигались, в основном, на колесах, а один — от Обояни до конца пробега — на гусени­цах.

Самые низкие показатели скорости были у тан­ка, двигавшегося на гусеницах.

Таблица 1

* Вариант опытного конструкторско-машиностроительного отдела.

** Приведены данные различных вариантов.

Запас хода танков БТ-ИС при движении на колесах составил 380— 420 км, а на гусеницах — 200-250 км.

В отчете [4] по результатам войсковых испыта­ний танков БТ-ИС, проводившихся в апреле-июне 1937 г., отмечалось, что танк, потеряв гусеницу, но без повреждения колес, может продолжать участ­вовать в бою на сухой местности. Танк, потеряв гусеницу и одно ведущее колесо (каток), может, в зависимости от характера местности, дойти до сборного пункта или вернуться на исходные пози­ции, а потеряв два ведущих колеса, может уйти в укрытие.

Таким образом, был сделан вывод, что колес­ный ход нужен танку не только для предотвраще­ния износа гусениц и сбережения дорог, но, в пер­вую очередь, — для повышения живучести, возмож­ности продолжать движение или выходить из боя, если сбита одна или обе гусеницы и потеряны один или даже несколько катков (рис. 3).

Краткие ТТХ опытных колесно-гусеничных тан­ков и функции их катков приведены в табл. 1 и 2.

С учетом накопленного опыта по совершенство­ванию колесно-гусеничных танков в 1938 г. под ру­ководством конструкторов М. И. Кошкина и А. А. Морозова был спроектирован и затем изго­товлен опытный образец нового колесно-гусенично­го танка А-20 (рис. 4), который имел привод к шести каткам из восьми, поворот осуществлялся как и в БТ-ИС притормаживанием катков отстаю­щего борта и с помощью руля.

На стадии проекта танка А-20 было решено раз­работать второй вариант, без колесного хода, используя экономию веса на усиление брони. В ре­зультате был спроектирован танк А-32 с противоснарядной броней толщиной до 30 мм, аналогичным с А-20 по конструкции корпусом и более мощным вооружением.

Функции катков колесно-гусеничных танков

В — ведущий, У — управляемый, О — опорный (неуправ­ляемый и неведущий), * может отключаться.

За счет увеличения длины опорной поверхности гусеницы А-32 по сравнению с танком А-20 (у А-32 было установлено пять пар катков) среднее удель­ное давление на грунт снизилось. Таким образом, при наличии мощного двигателя В-2 и низкого среднего удельного давления на грунт, появилась реальная возможность дальнейшего усиления бро­невой защиты, связанная с некоторым увеличением боевого веса танка.

Полигонные испытания летом 1939 г. танки А-20 и А-32 выдержали, и по заключению комиссии были признаны пригодными для эксплуатации в частях РККА [5].

Ниже приведены показатели средней скорости танков А-20, А-32, БТ-7 и БТ-7М но сухому твердо­му грунту, которые были получены за 3-4 тыс. км пробега:

Следует отметить своеобразный парадокс колес­но-гусеничного движителя. Современные легкие полноприводные колесные машины высокой прохо­димости, оснащенные шинами низкого давления, обладают на местности подвижностью, весьма близкой к подвижности гусеничных машин той же весовой группы, а на дорогах — превосходят их. По мере увеличения веса специальных колесных машин конструктивная сложность и габаритно-ве­совые показатели колесного хода и привода к ко­лесам возрастают.

Однако, с точки зрения повышения живучести на поле боя, колесный полноприводный движитель наиболее необходим именно для тяжелых боевых гусеничных машин, поскольку только с его по­мощью танк с поврежденной ходовой частью и без гусеницы сможет выйти из боя без посторонней помощи. При отсутствии такой возможности он станет легкой добычей для противотанковых средств противника.

Рис. 4. Колесно-гусеничный танк А-20

В заключение следует отметить, что идея созда­ния колесно-гусеничных танков до сих пор не реа­лизована вследствие постоянного изыскания резер­вов веса для повышения важнейших характери­стик танка — огневой мощи и защиты. Стремление к оптимизации основных характеристик танка в со­четании с требованиями простоты, минимальной стоимости и требуемой надежности вынудило отка­заться от колесно-гусеничного хода. При современ­ном уровне развития техники применение услож­ненного колесно-гусеничного движителя связано с преодолением ряда значительных технических трудностей. Дополнительные свойства танков, обеспечиваемые в случае применения колесно-гу­сеничного движителя, такие как повышение живу­чести на поле боя, повышение оперативной подвиж­ности и прочие, в настоящее время могут быть до­стигнуты, но в ущерб их боевым свойствам.

ЛИТЕРАТУРА

1. Агейкин я. С. Вездеходные колесные и комбиниро­ванные движители. М., «Машиностроение», 1972.
2. Хейгель. Танки. Ч. I. М., Воениздат, 1936. Ч. II. М., Воениздат, 1937. -
3. Отчет о пробеге опытных машин БТ-ИС производства завода № 48 Спецмаштреста 18-19 ноября 1936 г.
4. Отчет по войсковым испытаниям танков БТ-ИС. г. Харьков, май-июнь 1937 г.
5. Отчет по полигонным испытаниям танков А-20 и А-32 18 июля-23 августа 1939 г.
6. Werner Oswald. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. München, 1971.
7. Tank Data. Aberdeen Proving Grounds Series. WE Inc., P. O. Box 131, Old Greenwish, Conn. 06878.