ПРОТИВОМИННАЯ СТОЙКОСТЬ БМП ПРИ ПОДРЫВАХ

НА ПРОТИВОПЕХОТНЫХ МИНАХ

П. П. КОЧЕГАРОВ

Вестник бронетанковой техники. 1978. №1

Конструирование и установка противопехотных мин (ППМ) осуществляется из расчета обеспече­ния наибольшей эффективности при действии по живой силе. В связи с этим ППМ по своим характе­ристикам и способам применения отличаются от противотанковых мин. Основные отличия сводятся к следующему:

·       ППМ имеют значительно меньшую массу за­ряда;

·       взрыватели ППМ не имеют замедлителей, при этом у ряда мин они выполнены с выносным приводом;

·       ППМ устанавливаются непосредственно на поверхность грунта или же с незначительным за­глублением и покрытием маскировочным слоем грунта толщиной до 2 см .

По устройству и характеру действия ППМ под­разделяются на осколочные и фугасные. Осколоч­ные мины изготавливаются, как правило, металли­ческими, выпрыгивающими, с выносным приводом к взрывателям. Корпуса таких мин наполнены осколками в виде металлических шариков или ро­ликов. При срабатывании взрывателя мина выбра­сывается вышибным зарядом на высоту 0,5—2 м и взрывается, образуя большое число осколков. Ха­рактерными представителями таких мин являются мины М18А и М16 (США), DM31 (ФРГ) и др.

Масса заряда большинства осколочных ППМ составляет 0,4—0,7 кг, а у некоторых мин достига­ет 1,5 кг .

Фугасные ППМ в своем большинстве изготавли­ваются с пластмассовым корпусом и взрывателями нажимного действия. Масса заряда таких мин на­ходится в пределах 0,03—0,16 кг. Усилие для сра­батывания составляет 3,15—14,0 кгс.

Вероятность наезда и подрыва БМП на ППМ зависит от структуры минного поля и направления движения относительно минного поля.

В табл. 1 приведены расчетные данные по ве­роятности наезда БМП на ППМ гусеницей и в табл. 2 — днищем. При расчетах минное поле рас­сматривалось состоящим из одинаковых рядов, в которых мины располагаются равномерно с по­стоянным шагом. Направление движения машины принималось перпендикулярным минному полю, а перекрытие мины гусеницей не менее половины.

Таблица 1

Расчетная вероятность наезда БМП на мины гусеницей

Как следует из табл, 1, вероятность наезда на мину днищем значительно выше, чем гусеницей при одной и той же схеме минного поля, что обу­словлено большей шириной днища по сравнению с шириной гусеницы.

Таблица 2

Расчетная вероятность наезда БМП днищем

на противопехотные осколочные мины

В связи с рядом особенностей ППМ по сравне­нию с противотанковыми минами и высокой веро­ятностью наезда на них представляется весьма важным проанализировать степень опасности, ко­торую представляют противопехотные мины для БМП.

Рассмотрим сначала действие взрыва фугасных ППМ.

Исходя из условий срабатывания взрывателя можно считать, что фугасные ППМ будут подры­ваться в районе первого опорного катка. Такой ва­риант подрыва фугасных мин хорошо изучен при испытаниях БМП подрывами на противотанковых минах.

Рис. 1. Вероятность P перебивания гусеницы БМП при подрывах

на фугасных минах с различной мас­сой G тротилового заряда

С целью изучения действия взрыва фугасных ППМ были проведены испытания минными подры­вами БМП. Эта машина имеет, как известно, гусе­ницу шириной 300 мм и сравнительно тонкое дни­ще прямоугольной формы. Испытаниями установле­но, что гусеница БМП выдерживает взрыв фугас­ных ППМ с массой заряда до 0,16 кг . При увеличе­нии массы заряда возрастает вероятность переби­вания гусеницы и потери машиной вследствие этого подвижности (рис. 1). Гусеница является наиболее слабым элементом БМП в противоминном отноше­нии. Обычно она разрывается по проушине или по ребрам жесткости трак, под которым подорвалась мина. Испытания показали, что трак БМП не явля­ется равнопрочным. Наибольшие повреждения он получает в тех случаях, когда мина подрывается под рерединой шарнира между боковыми грунтозацепами.

Противоминная стойкость траков БМП за­метно не увеличивается по мере смещения мины от центра плицы к ее краям, как это наблюдается у танковых гусениц. Такое положение обусловлива­ется тем, что трак БМП имеет всего два силовых ребра, расположенных по краям. В случае переби­вания одного из них прочность трака значительно снижается. Так, трак, показанный на рис. 2, а, ра­зорвался при растяжении силой 6 тс, в то же вре­мя траки с полностью выбитой плицей, но имеющие неповрежденными оба ребра (рис. 2, б), выдерживали без разрыва усилие 15 тс.

Рис. 2. Характер повреждения траков при подрывах тротиловых зарядов массой 0,3 кг: а — при расположении под серединой плицы;

б — под плицей на удалении 60 мм от продольной оси гусеницы

Отсюда следует вывод о целесообразности иметь на траке БМП третье силовое ребро, которое должно располагаться посе­редине трака между боковыми ребрами. Траки с таким ребром показали более высокую протлво- минную стойкость. При создании новых гусениц с целью обеспечения их высокой противоминной стойкости целесообразно иметь многопроушинные траки и с равномерным расположением силовых ре­бер по плице.

Перебивание гусеницы является наиболее тяже­лым повреждением ходовой части. Что касается других узлов ходовой части, то получаемые ими повреждения не оказывают существенного влияния на подвижность БМП. Практика испытаний пока­зала, что тяжесть повреждений БМП может резко возрастать в случае остаточного прогиба днища.

Остаточный прогиб днища — 8 мм был зафиксиро­ван у БМП при подрыве мины ПМД-6М (масса BB 0,2 кг ), установленной впритык к внутреннему тор­цу трака в районе первого опорного катка. При подрыве тротилового заряда массой 0,3 кг , установленного под первым катком на удалении 160 мм от продольной оси гусеницы, днище получило остаточ­ный прогиб 10,5 мм .

Прямоугольная форма днища является не ра­циональной в противоминном отношении, поскольку она не обеспечивает выгодных условий взаимодей­ствия с ударной еолной как в отношении угла встречи, так и расстояния от центра взрыва. При подрыве мины под внутренним краем гусеницы ударная волна взрыва действует на днище практи­чески под прямым углом, а расстояние от мины до днища равно примерно клиренсу.

Приведенные выше данные позволяют заклю­чить, что БМП по противоминной стойкости при подрывах на фугасных ППМ стоит на пределе, ни­же которого спускаться нельзя, чтобы избежать частого выхода машины из строя при преодолении противопехотных минных заграждений. Эти данные свидетельствуют так же о необходимости обяза­тельной проверки подрывами на противопехотных минах новых легких боевых машин перед приняти­ем их на вооружение.

Более сильными поражающими факторами обладают осколочные ППМ, что обусловливается большим весом заряда и наличием осколков. При этом, если ударная волна существенно ослабевает с увеличением расстояния, то осколки сохраняют энергию на сравнительно больших дальностях. При подрывах осколочных мин вне проекции машины повреждения наносятся в основном осколками. Так, при подрывах мин Μ18А1 на расстоянии 5 м от БМП были пробиты осколками крышки поддержи­вающих и опорных катков, направляющего колеса, наружные диски опорных катков, гребни траков, крыло, кожух амортизатора, разбита фара. Плот­ность вмятин в броне машины от осколков достига­ла 0,15 вмятин на 1 см².

О большой энергии осколков свидетельствуют сквозные пробоины в гребнях траков, имевших тол­щину до 5 мм . Попадая в фары и приборы наблю­дения, осколки выводят их из строя. Вероятность попадания в эти приборы, а также в узлы ходовой части зависит от места подрыва мины относительно машины и характера ее установки. Оценивая в це­лом повреждения, получаемые при подрывах оско­лочных ППМ на расстоянии от машины, можно за­ключить, что наиболее тяжелыми из них являются повреждения, связанные с выходом из строя прибо­ров наблюдения, прицеливания, фар, поскольку это может привести к снижению эффективности веде­ния огня и маневренности.

Что касается повреждений ходовой части, то они не ведут к немедленной остановке машины. Тем не менее целесообразно при конструировании узлов ходовой части создать защитные крышки катков и направляющих колес такой прочности, ко­торые обеспечили бы непробитие их осколками.

При подрыве осколочных мин под ходовой частью поражения обуславливаются в основном действием ударной волны. И так как осколочные ППМ имеют большую массу заряда, чем фугасные, то и степень поражений, наносимых ими, утяжеля­ется. Так, при подрыве мины М18А1 под катком и серединой трака БМП вышел из строя опорный каток, была перебита гусеница и получили оста­точную деформацию шток амортизатора и балан­сир. Наибольшую опасность представляют осколоч­ные мины при подрыве под днищем машины. При недостаточной прочности днища оно может быть пробито насквозь, что, в частности, и было отмече­но у БМП при подрыве мины М18А1. Площадь разрыва днища составляла 185×630 мм. Оскол­ками был пробит блок-картер двигателя (отверстие 200×70 мм). Были разрушены и другие элементы двигателя, приведшие к выходу его из строя. Для восстановления машины требовалось проведение капитального ремонта.

Таким образом, наиболее опасными для БМП противопехотными минами, находящимися на во­оружении армий стран НАТО, являются осколоч­ные мины М18А1 и DM31.

Выводы

1. Наиболее опасными для БМП являются про­тивопехотные осколочные мины М18А1 и DM31. При изменении массы BB мины от 0,2 до 0,4 кг вероятность перебивания гусеницы БМП находится в пределах 0,03—0,81.

2. Для повышения противоминной стойкости БМП при подрывах на ППМ целесообразно:

— повысить прочность крышек (колпаков) опорных, поддерживающих катков и направляю­щих колес, для чего изготовлять их из стали;

— усилить прочность трака введением в его конструкцию дополнительного силового ребра;

— повысить прочность днища, в первую очередь в моторно-трансмиссионном отделении и отделении управления.

3. Испытания подрывами на противопехотных минах БМП и других легких машин должны быть обязательными перед принятием их на вооружение. Такие испытания позволят оценить противоминную стойкость машин, выявить наиболее слабые в про­тивоминном отношении узлы и агрегаты и наметить пути их усиления.