ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 
 




ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ БОЕВЫХ МАШИН ПЕХОТЫ

В. В. ДОРОНИН

Вестник бронетанковой техники. 1978. №4

 

В одном из объединений Советской Армии в 1973—1977 гг. проводилась массовая эксплуатация БМП-1, в которой принимал участие и представи­тель промышленности. Результаты обработки материалов использования машин учебно-боевой и бое­вой групп позволили обобщить опыт массовой эксплуатации и выработать некоторые рекоменда­ции по уточнению методики испытаний БТТ перед принятием на вооружение.

Отличительной особенностью условий эксплуа­тации БТТ в объединении является наличие на боль­шей части территории абразивных песчаных грун­тов с включениями в ряде мест камней и гальки. Эксплуатация машин на песчаных грунтах осущест­влялась практически в течение всего года, включая и зимний период, характеризующийся незначитель­ным и кратковременным снежным покровом. Кроме того, для данной зоны эксплуатации характерным является повышенная относительная влажность воздуха в осенне-зимний период.

При эксплуатации боевые машины пехоты ис­пользовались для огневой подготовки вождения, тактической подготовки (учения). В первых двух случаях движение машин осуществлялось по замк­нутым кольцевым трассам в пределах полигонов протяженностью: от 1,4 до 2 км — для огневой под­готовки, около 7 км — для вождения. Движение осуществлялось по кругу преимущественно на II и III передачах.

В тактических учениях участвовал весь парк БМП-1, включая машины боевой группы. Проводи­лись форсированные марши протяженностью до 300 км, которые включали трассы полигонов, забо­лоченные участки, дороги с твердым покрытием (10—15% от протяженности маршрута), что позво­ляло применять и повышенные передачи.

Однако низкие средние скорости при огневой подготовке и вождении (таблица) были обуслов­лены небольшой протяженностью используемых на полигонах трасс, а также требованиями наставлений.

На тактических учениях (маршах) в головной части колонн обычно находились танки Т-62, что не позво­ляло использовать скоростные качества БМП-1. В целом эксплуатация БМП-1 в объединении отли­чалась большой напряженностью для машин учеб­но-боевой группы. В определенные периоды боевой подготовки они использовались непрерывно в тече­ние суток.

 

Режимы эксплуатации БМП при различных видах

боевой подготовки в летне-осенний период

Вид

эксплуа­тации

Средняя скорость «чистого»

движения vср, км/ч

Средний расход топлива Qср, л/ч

Загрузка

двигателя,

%

Протяжен­ность трассы в км и дорожные условия

Огневая

подго­товка

6-10

10—15

20—25

~ 1,4—2 (кольцевая) песчаный грунт

Вожде­ние

10-15

17-22

32—40

~ 7 (кольцевая) песчаный грунт

Такти­ческая

подго­товка

(учение)

14-21

16-19

30-36

До 300, грунтовые дороги, за­болоченные участки, дороги с твердым покрытием


 

В ходе эксплуатации БМП-1 подтвердились ее высокие тягово-динамические и маневренные каче­ства, легкость управления, сравнительная простота технического обслуживания. Наряду с этим был вы­явлен ряд отказов, особенно по машинам выпусков 1971 —1972 гг. Эти отказы можно разделить на три группы:

·       конструктивные, возникающие из-за неотработанности узлов;

·       отказы, обусловленные воздействием специ­фических факторов внешней среды, характерных для данной климатической зоны эксплуатации;

·       эксплуатационные, обусловленные специфи­ческими особенностями процесса боевой подготовки или нарушением правил эксплуатации.

Характерными отказами первой группы были в основном отказы моторно-трансмиссионной уста­новки; среди них можно выделить следующие:

а) По двигателю:

·       течь масла через уплотнение коленчатого ва­ла в полость главного фрикциона машины вслед­ствие недостаточной износостойкости текстолитовых уплотнительных колец;

·       течь охлаждающей жидкости через контроль­ное отверстие водяного насоса в результате недоста­точной прочности и износостойкости узла уплотне­ния;

·       перетекание масла из бака в картер двигателя через уплотнения масляного насоса из-за их не­достаточной износостойкости;

·       поломка рессоры привода генератора вслед­ствие недостаточной прочности.

Отмеченные конструктивные отказы двигателя УТД-20 приводили, как правило, к длительным за­держкам с восстановлением машины из-за необхо­димости проведения большого объема демонтажно­монтажных работ для устранения дефектов. Так, для устранения течи масла через уплотнение колен­чатого вала необходимо было произвести полный демонтаж силовой установки, расстыковку двигате­ля с трансмиссией, спрессовку маховика (в случае замены уплотнения), снять дефектное уплотнение и затем, после установки нового уплотнения, про­вести все монтажные операции.

б) По системе смазки. Течь масла из бака через трещины стенки в зоне крепления маслозака­чивающего насоса и в сварных швах на угловых стыках стенок из-за недостаточной прочности стенки и сварных швов;

в) По системе охлаждения и подо­грева:

·       течь охлаждающей жидкости через ниппель­ное соединение нижнего патрубка расширительного бачка вследствие недостаточной прочности соедине­ния;

·       перегорание свечи подогревателя из-за недо­статочной термостойкости нагревательного элемен­та свечи.

г) По системе выхлопа;

·       попадание отработавших газов внутрь маши­ны через шаровые компенсаторы сопловых коллек­торов в результате недостаточной жаропрочности прокладок компенсаторов;

·       попадание отработавших газов внутрь маши­ны, ухудшение отсоса пыли из воздухоочистителя

·       через трещины трубы эжектора отсоса пыли в ме­сте перехода к фланцу вследствие недостаточной прочности;

·       обрыв тросов привода управления клапанами защиты двигателя и жалюзи из-за недостаточной прочности.

д) По системе питания воздухом. Отка­зы привода клапана отсоса пыли из воздухоочисти­теля — заклинивание поршня управления клапаном в пневмоцилиндре (на машинах ранних выпусков).

ж) По трансмиссии:

·       одновременное включение I и II передач, что приводило к заклиниванию и излому зубьев шесте­рен. Включение двух передач происходило в резуль­тате срыва пружинного кольца, фиксирующего муф­ту переключения II и III передач на поршне серво­бустера, в результате недостаточно надежного его стопорения. Из-за этого терялось сцепление муфты с поршнем и не выключалась II передача при пере­воде рычага кулисы в нейтральное положение; при включении водителем I передачи в КП одновремен­но оказывались включенными две передачи, что и приводило к выходу из строя КП;

·       отказы правого бортового редуктора — срез зубчатой муфты соединения редуктора с ПМП по месту перехода к фланцу вследствие повышенной концентрации напряжений.

з) По пневмооборудованию:

·       отказы привода компрессора АК-150МКВ;

·       невозможность передачи крутящего момента от двигателя в результате износа внутренних шли­цов втулки и наружных шлицов вала привода;

·       отказы привода вентилятора охлаждения ком­прессора из-за износа наружных шлицов вала ше­стерни, внутренних шлицов ротора вентилятора и потери сцепления между этими деталями;

·       выход из строя ремней привода компрессора вследствие их предельной вытяжки;

·       отказы воздушных кранов управления пнев­мосистемой;

·       утечка воздуха из-за износа притертых по­верхностей клапанов.

и) По электрооборудованию:

·       отказы электроцепи пуско-регулирующей аппаратуры с регулятором напряжения Р-27;

·       нестабильность регулирования напряжения, превышение силы зарядного тока приводило к вы­ходу из строя агрегатов электрооборудования — ре­гулятора напряжения Р-27, реле ДМР-400Т, стаби­лизирующего трансформатора ТС-9М и др.

Следует отметить, что на ряде БМП-1 имели ме­сто и отказы производственного характера; однако эти отказы были сравнительно немногочисленны и носили случайный характер. В основном они отме­чались по двигателю УТД-20 — разрушение узлов газораспределения и кривошипно-шатунного меха­низма в результате некачественного изготовления отдельных деталей или некачественной сборки узлов.

 

Характерными отказами второй группы были главным образом отказы узлов ходовой части после пробега 5 500 км, в том числе:

·       гусениц (сквозной износ беговых дорожек, проушин, направляющих гребней, грунтозацепов и соединительных скоб);

·       ведущих колес (износ зубьев венцов);

·       направляющих колес (износ ободов, срыв поперечных перемычек, износ уплотнения ступиц, приводящий к потере смазки и выходу из строя под­шипников) ;

·       опорных катков (износ боковых поверхностей обода до размера по ширине обода 120—130 мм, при исходном номинальном размере 140 мм, что спо­собствовало отслоению грузошин; износ манжет уплотнения ступиц опорных катков);

·       подшипников осей балансира первых и ше­стых подвесок (предельный износ в верхней части на дуге до 90°);

·       гидроамортизаторов (износ узла уплотнения штока, приводящий к потере рабочей жидкости; из­нос пальцев нижних проушин для соединения гид­роамортизатора с балансиром).

Основной причиной отказов ходовой части являл­ся естественный износ узлов в результате длитель­ного воздействия на них абразивного песчаного грунта при эксплуатации БМП-1 в полном объеме гарантийной наработки только в условиях агрессив­ной дорожной среды. Это подтверждается, в част­ности, тем, что в войсковых частях, дислоцирующих­ся в районах, где имеются участки с глинистыми грунтами, на БМП-1 не было отказов ходовой части по износу в пределах гарантийных сроков службы; узлы ходовой части не менялись вплоть до выхода машины в капитальный ремонт, т. е. до пробега 13 000 км.


 

К третьей группе отказов, обусловленных особен­ностями применения БМП в процессе боевой подго­товки, можно отнести:

а) Отказы в трансмиссии и разрушения торси­онных валов подвески. Отказы трансмиссии проис­ходили из-за самопроизвольного выключения II и III передач вследствие износа с торцевых частей внут­ренних зубьев ведомых шестерен и наружных зубьев синхронизатора II и III передач. Это происходило в результате эксплуатации БМП-1 учебно-боевой группы с низкой скоростью (vcp = 10 км/ч), особен­но во время огневой подготовки при движении по трассе протяженностью до 2 км «туда-обратно» с остановками. При этом использовались II и III пе­редачи с частым их переключением. Преимущест­венное их использование подтверждается тем, что при разборках КП с самопроизвольным выключени­ем этих передач не обнаруживалось следов износа зубьев шестерен и синхронизатора IV и V передач. В отдельных случаях возникновению отказа КП способствовал несвоевременный контроль эксплуа­тационного зазора в механизме включения главного фрикциона.

Разрушения торсионных валов первых подвесок в местах перехода вала к шлицевой головке возни­

кали в результате преодоления БМП-1 бревна диа­метром не менее 400 мм. Причем это упражнение выполнялось многократно при обучении личного со­става, зачастую с превышением допустимой ско­рости.

б) Отказы, обусловленные нарушением правил эксплуатации, в частности отказы топливных насо­сов высокого давления двигателя УТД-20 из-за по­вышенного износа плунжерных пар, в результате чего снижалось давление впрыска и двигатель не заводился. Причиной этих отказов являлись нару­шения периодичности технического обслуживания топливных фильтров тонкой очистки и неправильная сборка фильтров после обслуживания.

Кроме того, возникали такие отказы двигателя, как пылевой износ или гидроудары при отсутствии контроля за работой клапана отсоса пыли из возду­хоочистителя и за клапанами защиты двигателя от попадания воды, перегревы двигателя вследствие потери охлаждающей жидкости, поломки рессор привода масляного и водяного насосов в результате попадания в полости насосов посторонних металли­ческих предметов при обслуживании системы смаз­ки или заправке системы охлаждения.

Отмечались также отказы главных фрикционов (коробление дисков из-за буксования и перегрева) и эжекторов системы охлаждения (возгорание при эксплуатации их с закрытыми заслонками), изломы штоков гидроамортизаторов, изгибы балансиров вследствие превышения скорости движения машины через препятствия и др.

в) Отказы машин учебно-боевой группы, которые эксплуатируются на одних и тех же кольцевых трас­сах учебных полигонов практически в полном объе­ме пробега с многократным преодолением однотип­ных препятствий, выполнением одних и тех же упражнений в соответствии с учебными курсами.

Следует отметить, что на стадии доводки опыт­ных образцов машин не предусматривается прове­дение испытаний, имитирующих вождение в соответ­ствии с учебными курсами стрельб и вождения по фактическому объему пробега, количеству циклов преодоления препятствий и по характеру движения по кольцевой трассе. Поэтому о дефектах машин учебно-боевой группы, вызванных указанными осо­бенностями их применения, становится известно обычно только во время войсковой эксплуатации, что вызывает претензии войсковых частей к заводам-изготовителям по качеству выпускаемой продукции.

Практика показала, что основной причиной от­казов в результате нарушения правил эксплуатации, являлась недостаточная подготовка водителей. Во многих случаях водители не имели не только прак­тических навыков по техническому обслуживанию БМП-1, сборке и монтажу агрегатов, но и не владе­ли в должной мере приемами управления машиной.

В начальный период эксплуатации положение усугублялось тем, что отсутствовал необходимый технический контроль за содержанием и эксплуата­цией машин со стороны офицеров технической служ­бы, не имевших опыта эксплуатации БМП-1. В объе­динении, где непосредственно используется машина, на должностях техников рот находились прапорщи­ки без специального технического образования.

Это отрицательно отражалось, прежде всего, на уровне технической подготовки водителей, освоения ими материальной части. В результате нарушались ин­струкции по эксплуатации, в частности инструкции проведения различных видов технического обслу­живания (ТО). Характерны, например, случаи, когда не проводились контрольные осмотры (КО) на длительных маршах, нарушалась периодичность проведения ТО, неточно собирались агрегаты после ТО и др. Этому способствовало также то обстоятель­ство, что в частях не имелось в достаточном количе­стве технической литературы, плакатов, учебных классов с различными узлами, необходимых для лучшего освоения личным составом материальной части.

Отсутствие у технического персонала войсковых частей необходимого опыта эксплуатации приводило к большим затратам времени на восстановление машин даже при возникновении мелких дефектов. Затруднения в восстановлении машин возникали также из-за отсутствия в начальный период эксплуа­тации необходимых запасных частей. Так, войско­вые части испытывали недостаток в таких деталях, как метизы, дюритовые шланги, прокладки, предо­хранители.


Следует также отметить, что трудности освоения материальной части БМП-1 офицерами технической службы и обеспечения войск запасными частями были также связаны с наличием в войсковых частях большого количества различных марок БТТ. Напри­мер, в мотострелковом полку находилось до 20 модификаций гусеничных машин и до 15 модификаций колесных, выполненных соответственно на 11 и 15 различных базовых машинах.

Как уже упоминалось, в начальный период эксплуатации БМП-1, особенно в 1973 г., отмеча­лось большое количество отказов по всем трем груп­пам. Однако в дальнейшем положение в результате принятых мер улучшилось. Например, если в 1973 г. войсковыми частями были предъявлены реклама­ционные материалы на 80% БМП-1 от числа машин учебно-боевой группы, то в 1975 г. эта цифра снизи­лась до 30%, в 1976 г.— до 10%. Снижение числа отказов наблюдалось и в 1977 г.

Повышению надежности при эксплуатации БМП-1 в объединении способствовали:

1. Замена машин первого выпуска, отработав­ших гарантийный срок, машинами выпуска 1973— 1976 гг., на которых заводами-изготовителями были устранены конструктивные недостатки, имевшиеся на машинах более ранних выпусков. На этих маши­нах, часть из которых в 1976 г. имела пробег свыше 6 000 км, практически не было отказов, что свиде­тельствует об эффективности введенных мероприя­тий по повышению надежности БМП-1.

2. Применение на машинах, находящихся в пределах гарантийной наработки, модернизированных агрегатов и узлов с внедренными конструктивными мероприятиями.

3. Модернизация БМП-1 в частях специалистами завода-изготовителя. В частности, непосредственно в войсках при участии бригады специалистов заво­да-изготовителя БМП-1 была устранена возмож­ность одновременного включения двух передач, а также были заменены расширительные бачки си­стемы охлаждения двигателя.

4. Разработка технических рекомендаций сов­местно с бронетанковой службой объединения и до­ведение их до войск, учитывающих опыт эксплуата­ции БМП-1 в конкретных условиях и направленных на предупреждение отказов.

Снижение числа отказов БМП-1, в том числе и эксплуатационных, свидетельствует о выполнении войсковыми частями упомянутых технических реко­мендаций, накоплении ими опыта эксплуатации, лучшем освоении материальной части и правил эксплуатации БМП-1.

Опыт массовой эксплуатации БМП-1 в объеди­нении показывает, что целесообразно произвести некоторые уточнения методики испытаний образцов, касающиеся в основном особенностей эксплуатации войсковыми частями машин учебно-боевой группы. Так, существующей типовой методикой заводских (отраслевых) испытаний в соответствии с ОСТ пре­дусматривается проведение испытаний опытных об­разцов в различных климатических районах, ими­тирующих условия возможных театров военных дей­ствий. Однако БМП учебно-боевой группы эксплуа­тируется в полном объеме пробега (гарантийного и далее вплоть до выхода в капитальный ремонт) толь­ко в условиях, характерных для данного района дислокации войсковой части. Поэтому испытания с целью определения ресурса работы агрегатов, уз­лов и деталей опытных образцов в каждом из кли­матических районов следует проводить в полном объеме, задаваемом ТТТ. В случае, если в каком-ли­бо из районов с резко выраженными специфически­ми условиями (например, грунтовыми — абразив­ный песчаный грунт, горная местность и др.) от­дельные узлы не отрабатывают гарантийного срока или имеют заниженный ресурс работы по сравне­нию с другими узлами, то целесообразно провести их конструктивную доработку — при условии, что это не связано с удорожанием машины или потерей каких-либо качеств — либо принять решение о до­полнительном включении этих узлов в ЗИП.

При проверке опытных образцов должны быть предусмотрены испытания, имитирующие эксплуа­тацию машин по учебным курсам вождения и стрельб. Виды преодолеваемых препятствий, на­правление движения по трассе, скорости и др. долж­ны соответствовать требованиям упомянутых кур­сов. Объем данного вида испытаний следует назна­чать исходя из прогнозируемого пробега машин учебно-боевой группы. Испытания могут проводить­ся на базе войсковых частей и совмещаться с эта­пом опытной войсковой эксплуатации. В качестве водителей целесообразно назначать военнослужа­щих части, что приблизит данный вид испытаний к реальным условиям эксплуатации машин учебно­боевой группы.

Следует учитывать, что в процессе заводских испытаний мелкие дефекты своевременно обнару­живаются и быстро устраняются опытными завод­скими водителями, имеющими, как правило, необ­ходимые запасные части. Зачастую мелким дефек­там, которые приводят к серьезным отказам, не уде­ляется должного внимания.

Поэтому в методике заводских испытаний долж­но быть оговорено, что при многократном повторе­нии мелких дефектов требуется разработка меро­приятий по их устранению с последующей проверкой эффективности этих мероприятий на соответствую­щих этапах испытаний.


Одним из важных условий снижения числа эксплуатационных отказов является улучшение ка­чества обучения водителей. Учебными программами дополнительно должны быть предусмотрены прак­тическая разборка и сборка узлов, монтаж и демон­таж машины. Только при этом могут быть достиг­нуты наилучшие результаты по освоению матери­альной части машины и получению минимально не­обходимых профессиональных навыков по ее тех­ническому обслуживанию и устранению отказов. Необходимо также обратить особое внимание на обучение водителей в различных дорожных усло­виях. Для углубления знаний по материальной ча­сти и правил эксплуатации водителям должны быть созданы в войсковых частях условия для изучения необходимой технической литературы и занятий в учебных классах с разрезными агрегатами и узлами.

На должности техников рот целесообразно на­значать специалистов, имеющих среднетехническое образование и опыт эксплуатации данного вида бое­вых машин.

Учитывая сложность конструкций современных образцов БТТ, требующей знаний в различных об­ластях науки и техники, необходимо уточнить мето­дики освоения машин инженерно-техническим пер­соналом войсковых частей, диагностики отказов агрегатов и систем, восстановления машин непосред­ственно в войсковых частях.

Представляется целесообразным создать в ре­монтных подразделениях или при штабах дивизий технические группы, укомплектованные по принципу специализации офицеров-инженеров по отдельным системам машин, в частности вооружению, системе стабилизации, двигателю, трансмиссии, радио­оборудованию, электрооборудованию, специальному оборудованию и т. д. Такая группа может состоять из 5—7 человек и выполнять следующие задачи:

·       обеспечивать более глубокое освоение личным составом материальной части машин и правил их эксплуатации;

·       проводить технический контроль за содержа­нием и обслуживанием отдельных систем и узлов машин;

·       диагностировать отказы с помощью соответ­ствующего комплекта измерительной аппаратуры;

·       принимать меры по оперативному восстанов­лению машины совместно с войсковой частью;

·       предъявлять обоснованные претензии к заводам-изготовителям в случаях выявления конструк­тивных или производственных недостатков узлов и систем;

·       представлять рекомендации промышленности по совершенствованию конструкций систем и узлов.

Создание вышеуказанной группы офицеров-специалистов позволит квалифицированно решать на месте и другие технические вопросы, связанные с эксплуатацией, хранением и, что особенно важно, оперативным восстановлением машин. Это позволит также сократить число бригад заводских специали­стов, привлекающихся в войска для определения причин отказов машин и их устранения. Заводские бригады будут привлекаться лишь периодически для проведения профилактических работ по преду­преждению конструктивных отказов и неисправностей машин.


 

Выводы

1.    Массовая эксплуатация БМП-1 подтвердила ее высокие тактико-технические характеристики, позволила выявись и устранить целый ряд конструк­тивных и эксплуатационных отказов.

2.    При испытаниях БТТ целесообразно преду­сматривать имитацию эксплуатации машин в соот­ветствии с курсами вождения и стрельб и уделять больше внимания обнаружению мелких дефектов, устранение которых может вызвать затруднение у малоопытных водителей.

 

 









 



ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ