|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ВОЗМОЖНОЕ КОНСТРУКТИВНОЕ РЕШЕНИЕ ХОДОВОЙ
ЧАСТИ ТАНКА
Канд. техн. наук А. И. Лукьянов Вестник бронетанковой техники. 1981, №5.
Конструктивное решение ходовой части танка может быть реализовано по принципу автономного агрегата, связанного с корпусом с помощью крепежных кронштейнов или вторичной системы подрессоривания [1]. Все элементы такого агрегата (рис. 1) – направляющие 1 и ведущие 10 колеса, механизмы натяжения 2 и 3, поддерживающие 5 и опорные 6 катки, узлы подвески 7 – размещены на специальном каркасе-раме. Рама, в свою очередь, крепится к корпусу танка. Опорные катки присоединяются к раме с помощью гидропневматических подвесок (ГПП). Размещение и конструктивные формы ГПП могут быть самыми различными (рис. 2). Они могут быть установлены на боковинах рамы как в пространстве между рамой и бортом, так и с внутренней их стороны. Опорный каток 1 связан с гидропневматической подвеской 4 с помощью обычного балансира 2 и качающихся рычагов 3. Пневматический баллон может быть размещен соосно с гидроцилиндром (см. рис. 2, а), параллельно (см. рис. 2, б) или перпендикулярно его оси (см. рис. 2, в). Здесь рассмотрены неподвижные способы крепления гидравлического цилиндра, но возможны и схемы с качающимися цилиндрами. Применение автономной конструкции ходовой части допускает и вариант компоновки с вторичным подрессориванием танка. В этом случае рама подрессоривается относительно опорных катков, а корпус – относительно рамы (рис. 3). Ходовая часть машины включает раму 4, на которой смонтированы детали движителя и первичной системы подрессоривания: опорные 8 и поддерживающие катки с балансирами, гидропневматические подвески 7, ведущие 12 и направляющие 14 колеса, гусеница 13. Рама связана с корпусом с помощью двух балансиров 2, 10 и гидропневматических подвесок 1, 9 вторичного подрессоривания. Для передачи вращения на ведущие колеса 12 применяются карданные валы 14. Бортовые редукторы (или части их) устанавливаются в полостях ведущих колес или рамы. Вторичная система подрессоривания может включать и более четырех (по две на каждой раме) подвесок. При этом во всех подвесках, кроме первых, необходимо предусмотреть свободу перемещений для компенсации изменения положения рамы относительно корпуса. Это может быть выполнено в виде подвижной опоры 11 (см. рис. 3) или составного шлицованного балансира. Во вторичной системе подрессоривания может быть установлена автоматическая система регулирования, позволяющая: опускать или поднимать корпус танка, наклонять его вперед или назад, гасить колебания корпуса вплоть до его стабилизации. Такая схема (см. рис. 3) включает в себя блок управления 3, блок автоматического регулирования 5 и исполнительную систему 6 (маслонасосы бака, трубопроводы и элементы управления).
Рис. 1. Компоновка ходовой части в виде автономного агрегата: а – общий вид; б – поперечные разрезы; 1 – направляющее колесо; 2 – натяжной механизм; 3 – цилиндр натяжного механизма; 4 – рама; 5 – поддерживающий каток; 6 опорный каток; 7 – гидропневматическая подвеска; 8 – балансир; 9 – гусеница; 10 – ведущее колесо; 11 – опора рамы
Рис. 2. Схемы компоновки гидропневматической подвески: а – соосное расположение гидравлического и пневматического цилиндров; б – параллельное расположение цилиндров; в продольное расположение гидравлического и поперечное расположение пневматического цилиндров; 1 – опорный каток; 2 – балансир; 3 – рычажный механизм; 4 – гидравлический цилиндр; 5 – пневматический цилиндр
В результате эскизной проработан (см. рис. 1) для 50-т танка были получены следующие размеры ходовой части, мм:
Показатели этого варианта по массе оказались следующими, кг:
Для сравнения с обычным конструктивным решением ходовой части была определена масса, кг:
Таким образом,
экономия по массе такой машины может составить
Рис. 3. Компоновка ходовой части с двойной системой подрессоривания: а – общий вид; б – установка балансира вторичного подрессоривания; в – привод бортового редуктора и ведущего колеса; 1,9 – гидропневматические подвески вторичного подрессоривания; 2, 10 – балансиры вторичного подрессоривания; 3 – блок управления водителя; 4 – рама; 5 – блок управления; 6 – маслонасос с баком гидравлической системы; 7 – гидропневматическая подвеска первичного подрессоривания; 8 – опорный каток; 2, 11 – подвижная опора заднего балансира; 12 – ведущее колесо; 13 – гусеница; 14 – направляющее колесо; 15 – вал привода ведущего колеса
Среди достоинств новой конструкции ходовой части стоит упомянуть возможность применения гусениц различной ширины. При этом потребуется лишь изменить длину крепежных кронштейнов, отодвигающих всю ходовую часть от корпуса на необходимую величину. Обеспечивается также изменение клиренса без нарушения формы гусеничного обвода вследствие того, что подъем и опускание корпуса могут быть осуществлены за счет крепежных кронштейнов и введения в привод ведущих колес гибких карданных соединений. Установка гидропневматической подвески в раме защитит ее от огня противника. Меньшая консольность кронштейнов и балансиров подвески несколько повысит их надежность в эксплуатации танка. Применение двойного подрессоривания улучшит плавность хода танка. Кроме того, двойное подрессоривание обеспечивает дополнительные преимущества: - возможность увеличения клиренса без изменения натяжения гусениц; - использование наклона корпуса для увеличения вертикальных углов наведения пушки и горизонтирования в условиях сильно пересеченной местности; - увеличение динамического хода опорных катков; - уменьшение вибраций от гусеничного движителя, что особенно важно для тонкобронпых машин. Компоновка автономной схемы ходовой части может варьироваться в зависимости от класса В ГМ. У основного танка рама ходовой части может выполнять функцию защиты. В легких машинах с тонкой броней рама должна быть облегчена, для чего не исключено использование прочных алюминиевых сплавов. Одним из важных преимуществ автономной компоновки ходовой части является более широкая унификация ее для машин различного назначения. Ходовую часть в сборе легко установить на любую машину без существенной переделки корпуса. В системе двойного подрессоривания возможно возникновение дополнительных резонансов рамы и корпуса. Подробная теория расчета колебаний системы двойного подрессоривания пока не разработана. Однако предварительные расчеты и эксперименты на макете показали, что резонансные режимы ослабляются установленными в системе подрессоривания мощными амортизаторами. При испытаниях макета значительных резонансных колебаний не наблюдалось. Эти испытания показали снижение перегрузок на корпусе в 3-4 раза но сравнению с серийной машиной. Результаты экспериментов, проведенных на макете с двойной системой подрессоривания, более подробно будут изложены в отдельной статье.
Вывод
Предлагаемое новое конструктивное решение ходовой части танка обеспечивает потенциальную возможность достижения переменного клиренса без изменения конфигурации гусеничного обвода, а также повышения плавности хода. При этом обеспечивается упрощение технологии изготовления корпуса, повышение его герметичности и облегчение компоновки внутреннего оборудования. Целесообразна конструктивная проработка подобной ходовой части применительно к основному танку с целью проведения экспериментального исследования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. А. с. № 89702 (СССР). Ходовая
часть боевых гусеничных машин. Авт. А. И. Лукьянов. – Заявл.
в
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|