ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 


 

ВОЗМОЖНОЕ КОНСТРУКТИВНОЕ РЕШЕНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ ТАНКА

Канд. техн. наук А. И. Лукьянов

Вестник бронетанковой техники. 1981, №5.

 

Конструктивное решение ходовой части танка может быть реализовано по принципу автономного агрегата, связанного с корпусом с помощью кре­пежных кронштейнов или вторичной системы подрессоривания [1]. Все элементы такого агрегата (рис. 1) – направляющие 1 и ведущие 10 колеса, механизмы натяжения 2 и 3, поддерживающие 5 и опорные 6 катки, узлы подвески 7 – размещены на специальном каркасе-раме. Рама, в свою оче­редь, крепится к корпусу танка.

Опорные катки присоединяются к раме с по­мощью гидропневматических подвесок (ГПП). Размещение и конструктивные формы ГПП могут быть самыми различными (рис. 2). Они могут быть установлены на боковинах рамы как в пространст­ве между рамой и бортом, так и с внутренней их стороны. Опорный каток 1 связан с гидропневма­тической подвеской 4 с помощью обычного балан­сира 2 и качающихся рычагов 3. Пневматический баллон может быть размещен соосно с гидроци­линдром (см. рис. 2, а), параллельно (см. рис. 2, б) или перпендикулярно его оси (см. рис. 2, в). Здесь рассмотрены неподвижные способы крепления гидравлического цилиндра, но возможны и схемы с ка­чающимися цилиндрами.

Применение автономной конструкции ходовой части допускает и вариант компоновки с вторичным подрессориванием танка. В этом случае рама подрессоривается относительно опорных катков, а корпус – относительно рамы (рис. 3). Ходовая часть машины включает раму 4, на которой смон­тированы детали движителя и первичной системы подрессоривания:      опорные         8          и поддерживающие катки с балансирами, гидропневматические под­вески 7, ведущие 12 и направляющие 14 колеса, гусеница 13. Рама связана с корпусом с помощью двух балансиров 2, 10 и гидропневматических под­весок 1, 9 вторичного подрессоривания. Для пере­дачи вращения на ведущие колеса 12 применяют­ся карданные валы 14. Бортовые редукторы (или части их) устанавливаются в полостях ведущих ко­лес или рамы.

Вторичная система подрессоривания может включать и более четырех (по две на каждой ра­ме) подвесок. При этом во всех подвесках, кроме первых, необходимо предусмотреть свободу пере­мещений для компенсации изменения положения рамы относительно корпуса. Это может быть вы­полнено в виде подвижной опоры 11 (см. рис. 3) или составного шлицованного балансира. Во вто­ричной системе подрессоривания может быть уста­новлена автоматическая система регулирования, позволяющая:           опускать или поднимать корпус танка, наклонять его вперед или назад, гасить колебания корпуса вплоть до его стабилизации. Та­кая схема (см. рис. 3) включает в себя блок уп­равления 3, блок автоматического регулирования 5 и исполнительную систему 6 (маслонасосы бака, трубопроводы и элементы управления).

 

Рис. 1. Компоновка ходовой части в виде авто¬номного агрегата:
а – общий вид; б – поперечные разрезы; 1 – направляющее колесо; 2 – натяжной механизм; 3 – цилиндр натяжного механизма; 4 – рама; 5 – поддерживающий каток; 6 опорный каток; 7 – гидропневматическая подвеска; 8 – балансир; 9 – гусеница; 10 – ведущее колесо; 11 – опора рамы

Рис. 1. Компоновка ходовой части в виде авто­номного агрегата:

а – общий вид; б – поперечные разрезы; 1 – направляющее колесо; 2 – натяжной механизм; 3 – цилиндр натяжного механизма; 4 – рама; 5 – поддерживающий каток; 6 опорный каток; 7 – гидропневматическая подвеска; 8 – балансир; 9 – гусеница; 10 – ведущее ко­лесо; 11 – опора рамы


 

 

Схемы компоновки гидропневматической
подвески:

Рис. 2. Схемы компоновки гидропневматической

подвески:

а – соосное расположение гидравлического и пневмати­ческого цилиндров; б – параллельное расположение ци­линдров; в продольное расположение гидравлическо­го и поперечное расположение пневматического цилинд­ров; 1 – опорный каток; 2 – балансир; 3 – рычажный механизм; 4 – гидравлический цилиндр; 5 – пневматиче­ский цилиндр

 

В результате эскизной проработан (см. рис. 1) для 50-т танка были получены следующие размеры ходовой части, мм:

 

Длина опорной поверхности (при наличии семи опор)

4 940

Ширина гусеницы

600

Шаг трака с последовательным резинометалличе­ским шарниром

140

Клиренс:

 

минимальный

210

максимальный

650

номинальный           

500

Полный ход опорных катков

480

Динамический ход опорных катков

400

Среднее удельное давление, Па

78,4·103

           

Показатели этого варианта по массе оказались следующими, кг:

 

Общая масса ходовой части на двух бортах (с учетом рам)

10 918

Рама одного борта при толщине стенок 20 мм

1 015

Узлы подвески

266


 

Для сравнения с обычным конструктивным ре­шением ходовой части была определена масса, кг:

 

Традиционной ходовой части

8 430

Брони, снятой с борта (для сохранения общей тол­щины брони с учетом суммарной толщины бо­ковин рамы, равной 40 мм )

1 170

Кронштейнов подвески и других деталей, снимае­мых с корпуса в связи с новой компоновкой

720

Деталей, снимаемых с танка в связи с новым кон­структивным решением ходовой части

3 068

 

Таким образом, экономия по массе такой ма­шины может составить 580 кг . Ходовая часть в виде автономного агрегата обеспечивает также 12 %-ный выигрыш внутренне­го объема танка и облегчает установку внутреннего оборудования, так как исключены торсионные валы. Отсутствие отверстий под балансиры упро­щает технологию изготовления корпуса, повышает его герметичность.

 

Компоновка ходовой части с двойной системой подрессоривания:

Рис. 3. Компоновка ходовой части с двойной систе­мой подрессоривания:


а – общий вид; б – установка балансира вторичного подрес­соривания; в – привод бортового редуктора и ведущего коле­са; 1,9 – гидропневматические подвески вторичного подрессо­ривания; 2, 10 – балансиры вторичного подрессоривания; 3 – блок управления водителя; 4 – рама; 5 – блок управления;

6 – маслонасос с баком гидравлической системы; 7 – гидропневматическая подвеска первичного подрессоривания; 8 – опорный каток; 2, 11 – подвижная опора заднего балансира; 12 ведущее колесо; 13 – гусеница; 14 – направляющее колесо; 15 – вал привода ведущего колеса

 

Среди достоинств новой конструкции ходовой части стоит упомянуть возможность применения гусениц различной ширины. При этом потребуется лишь изменить длину крепежных кронштейнов, отодвигающих всю ходовую часть от корпуса на необходимую величину. Обеспечивается также из­менение клиренса без нарушения формы гусенич­ного обвода вследствие того, что подъем и опуска­ние корпуса могут быть осуществлены за счет кре­пежных кронштейнов и введения в привод ведущих колес гибких карданных соединений.

Установка гидропневматической подвески в ра­ме защитит ее от огня противника. Меньшая консольность кронштейнов и балансиров подвески не­сколько повысит их надежность в эксплуатации танка. Применение двойного подрессоривания улучшит плавность хода танка. Кроме того, двой­ное подрессоривание обеспечивает дополнительные преимущества:

- возможность увеличения клиренса без из­менения натяжения гусениц;

- использование наклона корпуса для увели­чения вертикальных углов наведения пушки и горизонтирования в условиях сильно пересеченной местности;

- увеличение динамического хода опорных катков;

- уменьшение вибраций от гусеничного дви­жителя, что особенно важно для тонкобронпых ма­шин.

Компоновка автономной схемы ходовой части может варьироваться в зависимости от класса В ГМ. У основного танка рама ходовой части может выполнять функцию защиты. В легких машинах с тонкой броней рама должна быть облегчена, для чего не исключено использование прочных алюми­ниевых сплавов.

Одним из важных преимуществ автономной компоновки ходовой части является более широкая унификация ее для машин различного назначения. Ходовую часть в сборе легко установить на любую машину без существенной переделки корпуса.

В системе двойного подрессоривания возможно возникновение дополнительных резонансов рамы и корпуса. Подробная теория расчета колебаний си­стемы двойного подрессоривания пока не разрабо­тана. Однако предварительные расчеты и экспери­менты на макете показали, что резонансные режи­мы ослабляются установленными в системе подрессоривания мощными амортизаторами. При испы­таниях макета значительных резонансных колеба­ний не наблюдалось. Эти испытания показали сни­жение перегрузок на корпусе в 3-4 раза но срав­нению с серийной машиной. Результаты экспери­ментов, проведенных на макете с двойной систе­мой подрессоривания, более подробно будут изло­жены в отдельной статье.

 

Вывод

Предлагаемое новое конструктивное решение ходовой части танка обеспечивает потенциальную возможность достижения переменного клиренса без изменения конфигурации гусеничного обвода, а также повышения плавности хода. При этом обеспечивается упрощение технологии изготовле­ния корпуса, повышение его герметичности и облегчение компоновки внутреннего оборудования. Целесообразна конструктивная проработка подобной ходовой части применительно к основному танку с целью проведения экспериментального исследования.


 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. А. с. № 89702 (СССР). Ходовая часть боевых гусенич­ных машин. Авт. А. И. Лукьянов. – Заявл. в 1975 г .

 

 










 
ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ