|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА НАДЕЖНОСТЬ ТАНКОВ
П. М. Балашов, Н. Д.
Зинкин, Л. Б. Кутарев
Опыт организации и проведения маршей танковых подразделений на большое расстояние свидетельствует о том, что количество вышедших из строя машин обусловливается качеством их технического обслуживания. Параметр потока отказов ω обычно возрастает на величину условной вероятности необнаруженных дефектов, которые приведут к отказам на марше. Анализ испытаний танков в 19794-1982 гг. показывает (таблица) влияние предшествующих дефектов на техническое состояние машины.
Пробег танков aS между отказом (повреждением) и предшествующим дефектом, км
Для теоретического анализа рекомендуется следующее уравнение: aS [1 - ехр(- Sk/aS)] = Sk [1 – Кср (1 – Квн)], (1) где Sk — пробег при выполнении очередного k-го этапа задачи; Кср — коэффициент
срочности (доля отказов, без устранения которых движение невозможно); Кср = 0,2÷0,4;
Квн — доля внезапных отказов; 0,4÷0,6. При известных коэффициентах Кср, Квн и Sk уравнение (1) позволяет определить требуемое для выполнения задачи значение aS. Например, при пробеге 200, 300, 400 км и средних значениях Кср и Квн величина aS должна составлять соответственно 550, 1000 и 1500 км. Это значит, что средняя наработка между отказом и предшествующим дефектом должна быть в 2-4 раза больше пробега на одном из этапов марша. У рассмотренных танков в пределах гарантии aS соответствует величине суточного перехода 300...350 км (см. таблицу). Обычно к отказам (приводят дефекты, связанные с нарушением крепления сборочных единиц, изменением их центровки, нарушением регулирования приводов управления, ухудшением уплотнений гидропривода, а также с несовершенной технологией заправки машин ГСМ и другими материалами. Для определения параметра потока отказов на k-м этапе выполнения задачи получена формула ωk = ω {2 - (āS/Sk) [1 - exp (- 5д/ aS.)]}.
Теоретические
оценки влияния качества технического обслуживания танков на их надежность подтверждаются
экспериментальными данными. В специальных испытаниях приняли участие три танковые
роты, совершавшие марш на большое расстояние. Величины предыдущего Sj-1 и последующего Sj переходов составляли в среднем 300 км. Перед маршем все
танки были подготовлены по нормам технического обслуживания ТО-1. После
суточного перехода проводилось ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) в
течение трех часов. Вычисление средних значений āS и ω¯k по результатам испытаний
проводилось в следующей последовательности:
1. Определялась доля танков с
дефектами, которые появились за время предыдущего суточного перехода Sj-1. Вероятность обнаружения этих дефектов при ЕТО после
предыдущего суточного перехода оказалась равной 0,78...0,88, т. е. от 12 до 22
% дефектов не были обнаружены вследствие недостаточного контроля технического
состояния машин.
2. Определялась вероятность устранения обнаруженных дефектов за время ЕТО. Для этого была вычислена трудоемкость, оставшаяся после выполнения плановых работ. На танках Т-80Б эта трудоемкость составила 2,66 чел.-ч, на Т-72А — 3,32, на Т-64Б — 1,11 чел.-ч, т. е. соответственно 40, 50 и 17 % общей трудоемкости ЕТО. При средней трудоемкости устранения одного дефекта 1 чел.-ч, вероятность его устранения при техническом обслуживании танков Т-80Б равна 0,97; Т-72А — 0,96 и Т-64Б — 0,89. Величина фактической наработки между отказом и предшествующим дефектом получилась равной 517 км для Т-80Б, 410 для Т-72А и 739 для Т-64Б, т. е. танки имели запас работоспособности, равный величине последующего перехода. Однако условная вероятность того, что необнаруженные дефекты вызовут отказы во время очередного суточного перехода, создает опасность невыполнения задачи. Эта вероятность для танков Т-80Б, Т-72А и Т-64Б соответственно равна 0,342; 0,248 и 0,122. 4. Доля дефектов, возникших на танках на предыдущем переходе и не обнаруженных во время ЕТО, для Т-80Б равна 0,073; для Т-72А — 0,047 и для Т-64Б — 0,063. Эти оставшиеся дефекты совместно с возникающими в ходе очередного суточного перехода являются источником отказов. Вероятность обнаружения дефектов в ходе марша для танка Т-72А составила 0,65. 5. Определялась вероятность обнаружения и устранения дефектов на привалах. Продолжительность движения танков Т-80Б и Т-72А составила 12 ч, Т-64Б — 13,5 ч, а продолжительность привалов 2,4 и 2,7 ч соответственно. С учетом этого трудоемкость для Т-80Б и Т-72А составила 1,6 и для Т-64Б — 1,8 чел.-ч, а вероятность устранения обнаруженный дефектов на привалах 0,79 и 0,83. Следовательно до 20% дефектов, возникших в ходе марша и обнаруженных на привале, не устраняются в связи с достаточно большой трудоемкостью выполнения плановых работ технического обслуживания. Показатели потока отказов на очередном суточном переходе (ωk для танка Т-80Б составила 1,2 ω, для Т-72А и Т-64Б — 1,08 ω. Таким образом, несвоевременное обнаружение и недостаточно оперативное устранение дефектов при техническом обслуживании машин привели к увеличению ω для Т-80Б на 20%, для Т-72А и Т-64Б — на 8%. Наибольшее число отказов от начала движения до ТО-1 имели силовая установка, вооружение и ходовая часть танка Т-80. В интервале между ТО-1 и ТО-2 недостаточно надежно работала ходовая часть Т-72А, электрооборудование Т-80Б, ходовая часть и вооружение Т-64Б.
Вывод. Для повышения надежности серийных танков необходимо улучшить
качество их технического обслуживания за счет совершенствования технологии
проверки крепления сборочных единиц, регулировки приводов управления,
дозаправки машин ГСМ и другими эксплуатационными материалами.
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|