|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ВЛИЯНИЕ
ЭРГОНОМИЧЕСКОГО ФАКТОРА
НА
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОТКАЗЫ
Ю. К. Гусев, канд. техн. наук В. К. Критский Вопросы оборонной техники. Серия ХХ. Выпуск 84.
Эксплуатационные отказы бронетанковой техники в значительной мере происходят по вине человека, который совершает ошибки управления или при обслуживании и ремонте машины (табл. 1).
Таблица 1 Количественный анализ потока эксплуатационных отказов, проведенный по результатам испытаний и эксплуатации танков Т-64А, Т-72, боевой машины пехоты БМП-1
ωэ, ωэmin, ωэ max соответственно среднее, минимальное и максимальное значения параметра эксплуатационных отказов, а σωэ – среднеквадратическое отклонение.
Табл. 1 показывает, что эксплуатационные отказы составляют
от 15 до 30% предельно допустимого уровня конструктивно-производственных
отказов (1 отказ на
При боевом использовании бронетанковой техники следует ожидать увеличение уровня эксплуатационных отказов. Так, А. И. Радзиевский, приводя в своей книге “Танковый удар” данные о потерях танковых армий в наступательных операциях, отмечает, что выходы из строя танков и САУ из-за плохой технической эксплуатации (недостаток опыта в управлении машиной, некачественное обслуживание и ремонт) составляли от всего объема потерь по техническим причинам. Для этих машин характерен большой разброс значений ωэ, рассчитанных для отдельных испытаний и
отдельных мест эксплуатации. Это объясняется разнообразием внешних условий,
различной степенью подготовки экипажей и ремонтников. Так, максимальное значение ωэ отмечено при ускоренной войсковой
эксплуатации 10 танков Т-64А в (
Анализ табл. 2 показывает, что наибольшее число эксплуатационных отказов для всех машин по ходовой части, корпусу, башне и системам, обслуживающим двигатель большое количество эксплуатационных отказов по автомату заряжания танков Т-64А и Т-72, приборам наблюдения и прицеливания танка Т-64А объясняется отдельными недостатками конструкции, использованием информации, полученной в процессе начального периода освоения машин, и внешними условиями испытаний и эксплуатации. После доработки и по мере освоения машин в войсках количество эксплуатационных отказов по этим системам за последние годы уменьшилось до уровня, характерного для данных функциональных групп других машин.
Таблица 2 Распределение отказов по функциональным группам (ФГ), %
Эксплуатационные отказы можно разбить на три группы. К первой группе относятся отказы, обусловленные неправильными действиями экипажа при выполнении операций, связанных с управлением машиной. В нее входят две подгруппы: 1. Отказы, вызванные грубыми ошибками при управлении БТТ. Примерами таких отказов являются:
Последствия этих отказов весьма серьезны, так как разрушению подвергаются не только отдельные узлы ходовой части, наружные топливные баки, но и узлы их крепления и посадочные места, а их устранение связано с длительным ремонтом. Особенно тяжелые последствия наблюдаются при падении машин с мостов, высоких насыпей, сопровождающихся затоплением машины, а иногда и человеческими жертвами. Эти отказы связаны прежде всего с отсутствием достаточных навыков вождения у экипажей. Очевидно, для предупреждения подобных отказов должна быть улучшена подготовка экипажей за счет совершенствования оборудования учебных классов, широкого внедрения в практику обучения тренажеров. 2. Отказы, вызванные незащищенностью конструкции от неправильных действий экипажа. Эта подгруппа включает такие отказы, как:
Отказы этой группы должны устраняться за счет улучшения средств контроля и сигнализации режима работы агрегатов и сокращения номенклатуры управляющих воздействий. При этом усложнение систем за счет автоматизации отдельных процессов, улучшение средств контроля должны проводиться с достаточным обоснованием, чтобы эти системы не усложняли процесс управления.
К отказам второй группы можно отнести отказы, связанные с недостаточным учетом эргономических факторов при проектировании машины, неудачным расположением органов управления и других приборов и механизмов. Они также подразделяются на две подгруппы:
Необходимая конструктивная отработка машин с целью предотвращения подобных отказов очевидна. Соответствующие мероприятия могут проводиться как на серийных, так и на новых танках, причем можно ожидать существенного снижения отказов этой группы.
Отказы, относящиеся к этой подгруппе, могут быть предотвращены квалифицированным экипажем, но основным путем их устранения должна являться доработка конструкции.
Общая схема классификации причин эксплуатационных отказов
Весьма многочисленной группой эксплуатационных отказов являются отказы третьей группы, обусловленные нарушением экипажем и ремонтниками технологических процессов ремонта и обслуживания. К ним относится подгруппа отказов, вызываемых грубыми ошибками при ремонте и техническом обслуживании (повреждение радиатора системы охлаждения во время установки крыши МТО; обесточивание потребителей электроэнергии из-за неподсоединения клеммы аккумуляторной батареи после обслуживания), и подгруппа отказов, вызываемая: отсутствием точных сведений об условиях и характере ремонтных операций, предшествовавших отказу. В качестве примеров таких отказов можно привести: выход из строя двигателя по пылевому износу из-за некачественного крепления соединительных элементов воздухоочистителя и нагнетателя при ремонте или обслуживании, выход из строя топливной аппаратуры двигателя из-за загрязнения топлива при несоблюдении правил заправки. Предупреждение отказов двух последних подгрупп связано прежде всего с улучшением общей приспособленности БТТ к ремонту и обслуживанию, защищенностью от ошибок при ремонте, применением, передовых конструктивных приемов, в частности блочности конструкции. Создание единых блоков двигатель - силовая передача - обслуживающие системы позволяет более быстро и качественно проводить ремонт и обслуживание, заранее (при запуске двигателя вне танка) выявить некачественно проведенные ремонтные работы. Несомненно, в число мероприятий, способствующих исключению подобных эксплуатационных отказов, входит совершенствование методов ремонта и сопроводительной ремонтной документации, а также повышение мастерства ремонтного персонала. Качественный анализ причин эксплуатационных отказов и предлагаемая экспертная оценка доли отказов каждой группы от общего количества показывают, что главными причинами эксплуатационных отказов являются грубые ошибки экипажа при управлении, обслуживании и ремонте БТТ (рисунок). Доля этих отказов составляет 55%. Поэтому главными направлениями работ на снижение количества эксплуатационных отказов является совершенствование системы подготовки экипажей, включая технические средства подготовки, упрощение и автоматизация операций управления, обслуживания ремонта и контроля.
Выводы
Анализ эксплуатационных отказов показал, что они в значительной степени зависят от профессиональной подготовки экипажей и ремонтников. Для уменьшения потока эксплуатационных отказов необходимо
дальнейшее совершенствование системы подготовки экипажей, упрощение и
автоматизация операций управления, обслуживания, ремонта и контроля.
По теме
надежности:
СРАВНИТЕЛЬНАЯ
ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ СРЕДНИХ ТАНКОВ (Т-54Б, Т-55, Т-62)
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|